VTOL (Despegue y aterrizaje vertical)..... en 1956 !!!!!

[Langdom]

Descripción

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE.UU. estaba buscando la forma de mejorar el equipamiento de defensa de los buques mercantes con aviones de despegue vertical.

La solicitud de propuestas era para un caza de un solo asiento de despegue y aterrizaje vertical de combate que se podría utilizar para escoltar convoyes, con base en buques de carga sin cubiertas de vuelo.1

El Pogo tiene ala delta y dos hélices de tres aspas, contra-rotativas,con un motor turbopropulsado de 5.500 CV Allison YT40-A-16.2 Se trataba de un avión de combate de alto rendimiento, capaz de operar desde pequeñas naves de guerra.

Aterrizar el XFY-1 era difícil ya que el piloto tenía que mirar por encima de su hombro mientras manipulaba cuidadosamente el acelerador mientras descendía.

Diseño y desarrollo

Tras la Segunda Guerra Mundial, el conflicto entre los Estados Unidos y la Unión Soviética impulsó al Ejército de los Estados Unidos y a la Marina para estudiar las operaciones VTOL. En mayo de 1951, Lockheed y Convair se adjudicaron contratos destinados a diseñar, construir y probar dos cazas experimentales VTOL que fueran adecuados para su uso por las fuerzas armadas.

A pesar de que las estipulaciones del contrato indicaban que cada fabricante dispondría dos prototipos, cada uno de ellos sólo fue capaz de construir uno, presentándose el Lockheed XFV-1, y el Convair XFY, apodado "Pogo".

Tests y evaluación

El 19 de abril de 1954, un piloto de pruebas de la reserva de la marina e ingeniero de la Convair , el Teniente Coronel James F. "Skeets" Coleman, hizo el primer vuelo amarrado en el Pogo. El XFY-1 es como ningún otro avión de hélice. Ningún avión anterior con un peso similar, la potencia del motor, o de ese tamaño nunca había intentado despegar y aterrizar verticalmente. Para la seguridad de la nave y su piloto, la primera prueba consistió en que lo que cubría el eje de la hélice fue retirado y enganchado a las líneas de amarre de seguridad para un caso en el que Coleman perdería el control de la nave y tendría que estar conectado para prevenir que el avión cayese al suelo.

En el otro extremo del cable conductor estaba otro ingeniero, Bob McGreary. A pesar de que Coleman nunca perdió el control, McGreary estaba controlando el cabestrante, que podría ser activado para jalar los amarres que evitarían la caída de la nave a la tierra. Para mayor seguridad de prevención, cuatro cables de seguridad se ataron a cada ala en el caso se perdiera el control en cualquier eje.

A lo largo de las siguientes semanas, Coleman realizó casi 60 horas de vuelos de prueba en el Pogo, y para el mes de agosto, la prueba se trasladó a condiciones exteriores. El 1º de agosto de 1954, Coleman conectado hizo al aire libre dos vuelos de prueba, en el segundo intento el modelo voló a una altura de 50 metros en el aire, y llegó a completar 70 ciclos de aterrizaje-despegue en la Estación Aérea Naval auxiliar de Brown Field, California.

La primera transición de vuelo horizontal a vertical y viceversa tuvo lugar el 2 de noviembre de 1954. Pero más tarde, en los vuelos con mayor duración, se encontraron deficiencias de diseño. Debido al ligero diseño y la falta de alerones y frenos de aire del Pogo, el avión carecía de la capacidad para frenar y detenerse de manera eficaz después de cambiar a altas velocidades. El aterrizaje también fue un problema, ya que el piloto tenía que mirar hacia atrás para estabilizar la nave. Debido a estos problemas, el proyecto XFY fue puesto en pausa.

Pruebas posteriores

Aunque un vuelo de prueba se hizo el 19 de mayo de 1955, que terminó en fracaso de nuevo, el 1 de agosto de 1955, el proyecto concluyó formalmente. El último vuelo del Pogo tuvo lugar en noviembre de 1956.

Actualidad

El programa VTOL de la Armada fue un fracaso. El XFY y XFV no contribuyeron en nada al desarrollo de los modernos aviones VTOL. El Pogo se trasladó a la Museo Silverhill, Maryland, en 1973, donde se expone actualmente.

Especificaciones (XFY-1)

Tripulación: 1
Planta motriz: 1 turbohélice Allison YT40-A-6, de 5.850 cv
Hélices: Contrarrotatorias coaxiales de gran tamaño
Dimensiones Envergadura alar: 27 pies 7 ¾ en (8,43 m)
Envergadura de la cola: 6.98 m
Longitud: 10,66 m
Superficie alar: 32,98 m²
Pesos Vacío: 5.345 kg
Máximo en despegue: 7.371 kg
Prestaciones Velocidad máxima: 982 km/h, a 4.570 m
Velocidad inicial de trepada: 3.200 m por minuto
Velocidad de crucero: ≈ 400 mph (350 nudos, 640 km / h)
Rango: ≈ 400 millas (350 nm, 640 km) de crucero a 33000 pies (10.000 m)
Techo de servicio 13.320 m
Max. carga alar: 38,1 lb / ft ² (186 kg / m²)
Mínima potencia / masa: 0,34 hp / lb (560 W / kg)
Armamento (propuesto)
4 × cañón 20 mm o
46 × cohete 69,85 mm (2,76) Mc-4 colocados en el área alar.

Y nos asombramos de los Harrier...

[pi31416]

Lo recuerdo bien. El primer acercamiento que tuve a este aparato es una nota en Mecánica Popular del cincuenta y pico.
El consumo de esta bestia queda reflejado en su escasa autonomía.
Tengo un vídeo titulado "despegue vertical" de la serie "Alas" voy a ver por donde lo dejé y si aparece algo bueno.

saludos


OFF topic
Con los helicópteros de hoy día y los misiles que pueden portar, creo que el tema del despegue vertical ya está archivado.
De hecho, el Harrier estuvo décadas de desarrollo y ahí anda, como puede y sin competencia a la vista. Raro ¿no?



saludos

[pi31416]

11 años después . . . .











Historia y desarrollo


Bell Aircraft Company construyó el X-14 como un monoplano de metal y la cabina abierta. Estaba impulsado por dos turborreactores Armstrong-Siddeley Viper equipado con deflectores del empuje situados en el centro de gravedad del avión. El cambio entre vuelo vertical a horizontal se conseguía mediante un sistema de aletas que controlaba la dirección de la salida del motor. El avión podía alcanzar una velocidad máxima de 280 kilómetros por hora y una altitud de 6.000 metros.
El X-14 estaba diseñado utilizando partes de dos aviones Beech: las alas, alerones y tren de aterrizaje de un Beech Bonanza, y la sección de cola de un aeroplano Beech T-34.




El X-14 realizó su primer vuelo de sustentación el 19 de febrero de 1957 con un despegue vertical seguido de un aterrizaje vertical. La primera transición entre el deslizamiento y el vuelo horizontal ocurrió el 24 de mayo de 1958. En 1959 se sustituyeron los motores Viper por turborreactores General Electric J85. Ese año, el avión fue entregado al Ames Research Center de la NASA como X-14A, sirviendo como avión de pruebas hasta 1981.
El proyecto del X-14 proporcionó una gran cantidad de datos sobre aeronaves VTOL. Además, el X-14A fue utilizado por la NASA para investigar las maniobras en el alunizaje. El sistema de control del X-14A era similar al propuesto para el módulo lunar. El astronautaNeil Armstrong voló en una ocasión como entrenamiento.
En 1971, el X-14A fue equipado con nuevos motores J85-GE-19 y renombrado X-14B. Se instaló una computadora de a bordo y un sistema de control digital para emular las características de aterrizaje de otros aviones VTOL.
El X-14B fue utilizado hasta que fue dañado sin posible reparacion en un accidente de aterrizaje el 29 de mayo de 1981. En esos momentos, había planes de desarrollar un X-14C con carlinga cerrada. También para un X-14T de entrenamiento, sin embargo, ninguna de estas versiones se llevaron a cabo.
Durante todos los años de servicio, el X-14 voló con más de 25 pilotos diferentes sin incidentes graves. Se trataba del único avión experimental de la serie X con cabina abierta.
Especificaciones técnicas (Bell X-14A)Tipo: monoplaza experimental VTOL


Dimensiones
Longitud: 7,62 m
Envergadura: 10,36 m
Altura: 2,44 m
Pesos
Vácio equipado: 1.406 kg
Máximo al despegue: 1.936 kg
Planta motriz: 2 turborreactores Armstrong Siddeley ASV.8 Viper de 7,8 kN de empuje cada uno
Prestaciones
Velocidad máxima: 257 km/h
Alcance: 482 km
Techo de servicio: 6.096 m



Fuente Wikipedia



Lo llamativo es que este prototipo es más lento, tiene menor autonomía, menor techo de servicio.
Eso sí, debe ser más fácil de aterrizar.


Saludos

[Langdom]

Lo recuerdo bien. El primer acercamiento que tuve a este aparato es una nota en Mecánica Popular del cincuenta y pico.

De ahi lo saque. Compre 30 MP de los años 50 para mi coleccion.

[pi31416]

De ahi lo saque. Compre 30 MP de los años 50 para mi coleccion.

Ja ja.
Yo tengo +20 de mi papá. Las leía cuando era chico. Hoy resultan simpáticas no obstante aprendí muchos trucos de mecánica, carpintería, etc.

[Langdom]

Yo las empece a comprar en diciembre de 1973. Aparte me han regalado muchas viejas y cuando puedo voy a compra-ventas de libros y mercados de pulgas a comprar MP, Hobby, Ideas Practicas.

[pi31416]

También estaba la competencia de la Lockeed, el XFV-1


Aquí dos fotos juntas para ver las diferencias.
Creo que el de la Loockeed jamás aterrizó y quedó más atrás que el de la Convair, aunque los dos proyectos desaparecieron. Para esos momentos, el motor a pistón iba siendo desplazado por la turbina y con ello, proyectos como x-14 de la Bell que acabo de mostrar arriba y una serie de engendros del cuál, el único operativo resultó el Harrier después de un larguiiiiiiiiiiiiisimo desarollo.
Paralelamente creo que con la tecnología actual la prestación VSTOL ya no es necesaria.

[Langdom]

El Lockeed nunca despego vertical ni mucho menos aterrizo. Solo se probo en vuelo normal.

[pi31416]

Si, no lo vi sin esas patas postizas para pruebas.
Como suelen decir frecuentemente en la añorada serie "Alas" una tecnología que llegó tarde.

saludos

[javrCR]

Aprovecho que estan con este tema de los despegues y aterrisajes verticales para dejarles uno de los proyectos rusos: