Preguntas básicas sobre vuelos y aviones

1.-Cuando se rompe una ventanilla a una altura considerable de vuelo,el avión se despresuriza y pierde la presión de oxígeno que necesitás,para respirar normalmente.Caen las máscaras de oxígeno de emergencia,pero creo que el desvanecimiento es inmediato.El tema es poder aguantar,hasta que el avión llegue a una altura de respiración normal( de 9.000 mts a 3.000 mts).Le lleva su tiempo.La succión también es muy alta,por las diferencias de presiones de adentro y afuera.
2.- Los desechos del WC va a un depósito donde se neutraliza y se convierte en agua y sólidos.Las casas rodantes tiene un sistema similar.
3.- No estoy seguro donde están en cada modelo,pero se busca la parte de abajo en todo el avión,para manejar el centro de gravedad de acuerdo a la disposición de los pasajeros.
4.-Vuela con tracción asimétrica,que se compensa con el timon y su incidencia,pero continúa el vuelo...en emergencia pero lo continúa.En el aeropuerto mas cercano,tiene prioridad de arerrizaje.
5.-Vuelan por cualquier lado que le resulte mas corto y le corresponda su ruta.El avión de Airbús que desapareció,lo hizo en medio del mar y lejos de las costas de Africa

gracias por la contestación la verdad, despues de todo lo que pregunte esto parecerá una tontería pero porque mandan bajar las ventanillas en el despegue no consigo ver un porque gracias

Como los cinturones de seguridad sirven para que no se desparramen los cadáveres,te hacen bajar la ventanilla para que no veas como se te viene el suelo encima














Una broma...no sé para que te hacen bajar las ventanillas

Mi aporte... aunque ya Calano ha explicado todo en forma excelente.

La temperatura no va a ser tu problema inmediato sino la hypoxia... al bajar la presion, si bien el % de oxigeno es el mismo, baja la tension parcial del oxigeno dentro de la mezcla de aire, eso hace que no pueda pasar a travz de los alveolos... y no se te oxigena la sangre, dependiendo la altitud, pode sperder la conciencia en escasos segundos. Si no lograste ponerte la masca fuiste. Si esperas que una auxiliar corra a ayudarte, olvidate, si lo hace se muere ella tambien, por eso te dan instrucciones serias y precisas antes de cada vuelo a las cuales la gente no da ni 5 de bola.

En una descompresion explosiva, lo que va a suceder es la sorpresa que no te da tiempo a nada, luego se te sale el aire del pecho... como si te lo chuparan, y toda la humedad ambiente se condensa genrando una densa neblina. Ahi dejas lo que estes haciendo, y no te moves del lugar, manotes una mascara y te quedas lo mas quietito posible.

El comandante va a tratr de inmediato de disminuir la altitud de vuelo, debajo de los 14.000 pies, o lo que le permita la ruta. Si no pueden bajar hasta los 14.000 pies, deben seguir suministrando oxigeno a los pasajeros, esto a veces limita la ruta del avion, en zonas de montaña, o limita la cantidad de pasajeros de acuerdo con el perfil de descompresion... es decir si tengo que permancer 15 minutos a 20.000, antes de despachar debo checkear que haya oxigeno suficiente para la cantidad de pasajeros abordo, sino hay que embarcar menos pasajeros.

Algunos aviones tienen tanques de oxigeno (Boeing) y otros tienen generadores quimicos (Douglas, Airbus).

Debajo de los 14.000 usaran oxigeno aquellos pasajeros que lo necesiten por sentirse mal, pero ya no hay tanto riesgo. Los trupilantes del cockpit estan obligados por reglamentacion a usarlo hasta los 10.000 pies.

Acera de salir por la ventana, si sos gordito no pasarias, pero no es la primera vez que en una descompresion, una apertura de puerta, de avion o de bodega, se chupa a alguien, aqui un utilitario de correo creo, se chupo un copiloto que fue por una alarma de puerta, un avion de Interaustral, se chupo a una axiliar, creo que se llamaba Almada la chica.

Un Jumbo al que se le salio una puerta de bodega se chupo como media docena de pasajero que estaban ahi sentados arriba de la puerta...

La diferencia de presion entre afuera y adentro dependera del perfil de vuelo, se va incrementando a madida que el avion asciende, hasta llegar a su maximo, este maximo dependera del fabricante, y modelo, Boeing anda por 8.65 psi... con vlavulas de seguridad a 9.15 y 9.25 psi si mal no recuerdo... pero otros fabricantes como Airbus, usan presiones diferenciales menores, eso es porque hacen la estructura mas berreta... y bajan la diferencial para evitar el envejecimiento prematuro de la celula por fatiga. Eso va en detrimento de la comodidad del pasajero que vija mas alto... dentro de la cabina, con aire mas liviano, y termina el vuelo hecho mas cansado.

Esta diferencial de presion es la que causa el flujo de aire que puede arrastrar lo que esta cerca de la abertura.


Correcto...

Lo unico que se tira afuera es el agua de los lavatorios de mano... salen por unos mastiles de drenaje que estan calefaccionados para que el agua que sale no se congele y los tape.

Al menos en los Boeing estan justo debajo del inodoro, ahi hay un gran tanque.

Si...se desestabiliza por el empuje asimetrico... pero lo compensa el piloto automatico con el rudder o el piloto al mando con trim de rudder.

Lo que sucedera es que al tener un motor menos... aparte de tener empuje diferencial, hay una perdida importante de potencia, y si el avion volaba a la altitud optima para dos motores, seguro no podra ya mantener esa altitud por falta de potencia, se ajusta la maxima potencia continua permitida en el motor que queda, y el avion incia lo que se llama un "drift down". es un descenso a una velocidad justa y determinada, ni mas ni menos... y comienza a caer con decoro hasta la altitud que es capaz de mantener con la nueva potencia, ahi se ajusta un long range o maximun range para un solo motor, y a medida que se va achicando peso por consumo de combustible, la altitud que puede mantener va mejorando.

Puede que la ruta de la casualidad que es la mas corta por ahi... o en algunos casos, puede que la compañia lo haga porque no tiene el equipo de emergencia obligatoriuo para alejarse de la costa, como balsas salvavidas, radiobalizas ELT, chalecos salvavidas etc... que valen un toco de guita comprarlos y mantenerlos.

Si no te alejas de la costa, las normativas no te los demandan...pero si te alejas de la costa tenes que tnerlos y son cosas con vencimiento, mantenimieto etc... que cuesta guita.

No hay de que !!

Cuando dijo del donde estaban ubicados los depósitos,yo crei que se refería al de equipajes no al del baño!!!

Y yo que le decía que estaba bajo todo el avión para ajustar el centro de gravedad!!! "Esta un poco pesado de nariz...corré 7 soretes a la cola"!!!!! Que huevón!!

jajajaj...!!!

Pietra me tomo el atrevimiento de corregirte en algunas cosas de tu post, obvio que con buena onda.

En el 1er parrafo, el unico oxigeno se puede medir es el de los pilotos (que tiene indicacion en la cabina) y el de las botellas portatiles de oxigeno que tienen los tripulantes de cabina en determinados lugares de la cabina de pasajeros, por lo general adelante, al medio y detras. Dependiendo esto de la configuracion del avion y de la empresa.

Los Boeing tambien tienen generadores quimicos para el oxigeno, nose si hablas de algun modelo en particular. Airbus y Boeing tambien tienen botellas portatiles y la de tripulacion, ademas de los generadores quimicos como expusiste anteriormente.
Estos generadores estan ubicados sobre la cabeza de los pasajeros en unas unidades llamadas PSU o Passenger Service Unit. Lei por ahi que los generadores quimicos duran aproximadamente unos 10 minutos generando oxigeno.

Dependiendo de los minimos de cada empresa y la ruta a donde vuele el avion hay minimos de presion de oxigeno para el despacho del avion, casi siempre se basa este parametro en el oxigeno de los pilotos.
Por supuesto que en caso de que hubiesen algunas PSU inoperativas te restringe el MEL del avion y por ende quedarian los asientos afectados sin pax.


saludos

Olvidate... no hay problema.

Te hablaba de aviones espcificos, los que conosco, B-727-200 y B-747-200, en estos aviones, hay tanques de oxigeno para crew y pasajeros en las bodegas, por lo general uno solo para la tripulacion del cockpit, ya que no hace falta mas, y varios... en cantidad variada, segun las rutas que opere la empresa, para pasajeros.

En ambos aviones hay un manometro de oxigeno, de aguja doble en un unico instrumento, que te indica la presion del tubo de crew, y de los tubos de pax.

Cuando vos vas a hacer un despacho, tenes que tener en cuenta una despresurizacion en el punto mas jodido, y ver el path de descenso qu tenes, si podes bajar directo a 14.000 pies, o si tenes que hacer un descenso escalonado por los cascotes de abajo, y volar a alguna altitud intermedia.

Segun las FAR, hasta los 14.000 pies, tenes que ser capaz de suministrarle oxigeno al 100% de los pax, y debajo de los 14.000 y hasta los 10.000 tenes que poder seguir suministrando oxigeno al 10% de los pax.

Con las tablas del manual tenes que hacer la cuenta, de la presion y cantidad de tubos que tenes que tener antes de despachar el avion, y ver si podes cumplir estos requisitos para la cantidad de pax que estas embarcando... sino, tenes que bajar pasajeros.

No se los Boeing mas modernos si traen generadores de oxigeno quimicos, como en los MD, y los MerdBus , te hablaba de los que conocia.

Saludos...

Lamentablemente no tuve la suerte de trabajar con 742 ni 727, pero si con la chanchita querida jaja.

En mi caso te puedo decir que el 767 tiene botella de oxigeno para el cockpit, las portalites, y para los pax solamente los generadores quimicos.
MD ni idea, Airbus igual que el 767. Tanto 340 como 320FAM.

Claro respecto del Path de descenso, al menos en mi empresa hay minimos para las rutas y en el manual de operaciones salen los path programados en caso de despresurizacion.

saludos!