Historia de Marcas

[Aisha]

Bueno este thread va a ser mas que largo.... seguramente nadie lo leera.... pero que se yo.. hay cosas bastante copadas en estos textos.. en donde se aprende bastante....

Va una marca por post.......

Salu2!... y si a alguien le jode que esto sea tan largo NO lo lea ...

LA HISTORIA DE VOLKSWAGEN

En el año 1932, Alemania comenzó a pensar en el auto. Por aquel entonces comenzó a pensar que las naciones se juzgarían no sólo por sus kilómetros de vías férreas sino por sus kilómetros de carreteras asfaltadas.
Los triunfos en las carreras de autos se suponían como parte importante del prestigio de una nación.
A partir de entonces se construyeron carreteras, se redujeron los impuestos sobre la industria, se suavizó la legislación sobre tránsito y se facilitó la obtención de los permisos para conducir.
En aquellos años los automóviles eran grandes, potentes, silenciosos. Los vehículos europeos en cambio, parecían anticuados.
Pero eran muy pocos los europeos que podían permitirse el lujo de comprar y mantener aquellos autos.
Nació así una industria del automóvil típicamente europea, cuyas raíces tienen que ver con las malas carreteras, el elevado precio y los altos costos de reparación.
En Gran Bretaña durante los años 20, cubrían únicamente la producción Austin, Morris y Singer. En Italia comenzaba a rodar el Topolino de la Fiat.
Esto fue lo que inspiró a toda Europa para el desarrollo de automóviles de pequeño tamaño.
En 1934, Porsche diseñó un auto de carreras que por decisión de la época debía ser limitado a 550 kg. de peso, partiendo de la base que un coche tan liviano no podía alcanzar velocidades peligrosas. Pero el coche de carrera de Auto Unión diseñado por Porsche con su motor de 16 cilindros, desarrolló más de 500 hp y alcanzó la increíble velocidad de 400 km/h.
En aquel mismo período el Alfa Romeo no lograba superar los 250 km/h. Ese mismo año Porsche fue llamado a Berlín donde había gran interés por la fabricación del "Kleinauto" (auto pequeño)
Por primera vez aparece la posibilidad real de la construcción de un Volkswagen, un coche para el pueblo. Porsche pensaba en un auto de 26 hp a 3500 rpm, un peso de 475 kg, suspensión independiente en las 4 ruedas y capaz de alcanzar 100 km/h, mediante un motor de un litro.
LA FÁBRICA VOLKSWAGEN
El 26 de mayo de 1938 se ponía la piedra fundamental de lo que sería la fábrica de Volkswagen, cerca de Fallersleben, Baja Sajonia.
Pronto comenzó a construirse la fábrica. La obra, sin embargo, avanzaba lentamente.
En setiembre de 1939 estalló la guerra. La construcción apenas si progresó desde entonces. Sólo los barracones para viviendas habían sido construidos en pequeña proporción y en 1941 interrumpidos definitivamente. Algunos llamaban a esa zona "Die Autostadt" (la ciudad del auto). Recién en 1945 se le impuso el nombre de Wolfsburg que era la denominación del castillo de la familia Schulenburg.

LAS CONSECUENCIAS DE LA GUERRA
Las incursiones aéreas fueron muy graves y tras la guerra se estimó que el 60% de la fábrica había sido destruida, pero desde el punto de vista práctico la destrucción fue total.
Un hecho muy curioso es que una de las bombas cayó entre las dos turbinas generadoras de energía, pero no explotó. Recién al término de la guerra fue desarmada. Si aquella bomba hubiera explotado, quizás nunca hubiera habido una fábrica.
Volkswagen no había llegado a producir a plena capacidad ni mucho menos, durante la guerra. Se estima que apenas se habían logrado fabricar 50.000 vehículos militares. Cuando se acercaba el final de la guerra, el alto mando alemán ordenó que toda la maquinaria se trasladara y fuera escondida en un distrito minero.
En ese momento Porsche, que estaba al frente de la operación, prestó atención al apasionado alegato del jefe de la fábrica, quien le rogó que no trasladara las maquinarias a los "húmedos pozos de las minas".
Ya era demasiado tarde para detener el primer transporte, pero Porsche decidió salvar el resto. Su decisión habría de ser crucial para el futuro de la Compañía. Los motores, las piezas de transmisión, la maquinaria ligera y las máquinas en general, fueron escondidas en la zona, en distintos lugares y las prensas y las cadenas de montaje se dejaron en su lugar.
Las piezas vitales de las máquinas que no podían moverse, se guardaron en cajas de madera y se ocultaron en el subsuelo de la fábrica. En abril de 1945 las sirenas de Wolfsburg anunciaron la llegada de los tanques norteamericanos. Pero éstos no fueron a la fábrica. No podían conquistar Wolfsburg porque no figuraba en los mapas.
En los barracones aún permanecían prisioneros polacos, rusos, franceses, belgas y holandeses. Con la desaparición de los carceleros, el caso se apoderó de aquella extraña sociedad.
El jefe de la fábrica fue a ver a los norteamericanos para pedirles que ocuparan WOLFSBURG, para lograr orden y evitar lo que podría degenerar en insospechadas consecuencias.
Al principio no pudo obtenerlo, pero luego, cuando se le contó que alrededor de 20 niños americanos necesitaban protección, el oficial norteamericano pareció incrédulo. Eran los hijos de los ingenieros germano-americanos que Porsche había traído de los Estados Unidos antes de la guerra para embarcarlos en este proyecto que ahora parecía alcanzar el precipicio.

La Segunda Guerra Mundial no sólo destrozó los sueños de Porsche, sino que aplastó al propio hombre. Destrozó su fábrica y lo poco que existía de la pequeña ciudad, gran parte de la cual era un mar de barro y de barracas de madera donde vivían en pésimas condiciones millares de personas que, a veces, tenían que dormir en grupos de 10 en una sola habitación.
La ciudad se hallaba atestada de ex trabajadores, prisioneros de guerra liberados, personas desplazadas y fugitivos.
Los norteamericanos fueron sustituidos por los británicos como fuerza de ocupación, a principios de 1945. Por aquellos tiempos, la única preocupación de vencedores y vencidos era la de mantener la salud y la seguridad dentro de la zona. Nadie pensaba en el futuro.
Los pocos obreros alemanes de la fábrica chapoteaban en el agua que les llegaba hasta los tobillos y hacían todo lo posible por limpiar los restos de la maquinaria. Volvieron a llevar a los talleres las máquinas escondidas antes de la rendición y comenzaron la paciente tarea de ponerlas a punto.
En medio de este increíble ambiente, antes de que los ingleses se dieran cuenta, se habían fabricado dos autos completos. Se trataba de un KdF-Wagen que fue pintado color verde y conducido ante el grupo de Ejército 21 como modelo de demostración.
Los ingleses conocían estos coches por su actuación en Africa. Inmediatamente encargaron nuevos vehículos. En ese momento, se encontraba al frente de la fábrica el ingeniero Rudolf Brormann, que era quien había recurrido a los americanos por auxilio y fue confirmado por los ingleses en su cargo.



EL VOLKSWAGEN NO GUSTA
Uno de los primeros automóviles Volkswagen producidos fue enviado a Inglaterra con la idea de que quizás convenciera a los ingleses a quedarse con la fábrica.
A muy poca gente le gustó el auto, pero aún así una comisión británica visitó Wolfsburg para ver las ruinas. Sus miembros contemplaron con disgusto a los obreros que deambulaban entre las ruinas.
La comisión, presidida por Sir Williams Rootes, entendió que el vehículo no reunía las exigencias básicas, no ofrecía el menor atractivo para la compra de un auto corriente, porque era demasiado feo y sólo podría mantenerse 2 ó 3 años en el mercado. El plan comercial sería una empresa completamente antieconómica.
La propia revista alemana "Der Spiegel", al evaluar la "sentencia de muerte" británica, llegaba también a la misma conclusión.
Este coche "feo y extravagante" no parecía interesar a nadie, como en su momento tampoco interesó a Henry Ford y otros empresarios norteamericanos.
Entre tanto, a Wolfsburg seguían llegando refugiados estableciéndose en campamentos cercanos a la fábrica.
Los ingleses se encontraron con un "elefante blanco" de un kilómetro y medio de longitud en las manos y con gran número de personas que esperaba ayuda de ellos.
La fábrica era la única fuente de trabajo; algo había que hacer.
Así, los ingleses decidieron poner de nuevo en funcionamiento la fábrica, por los menos temporalmente.

COMIENZA EL PRINCIPIO
Los camiones del ejército británico comenzaron a traer carbón del Ruhr. A fines de 1945, 6.000 obreros habían producido 1785 unidades Volkswagen.
La mitad de aquellos obreros se dedicó a retirar los escombros: los otros hacían prácticamente en forma manual los coches. Los cables formaban madejas por el suelo; los ladrillos que caían constituían una amenaza constante.
Un verdadero desafío de angustiante dramatismo se planteaba a obreros y directivos.
Cuando un coche estaba terminado, se lo canjeaba por acero, o comida, o zapatos.
Cuando un auto estaba terminado, se lo enviaba con un chofer, el que canjeaba el vehículo por paquetes de comida y otros productos. Al chofer se lo premiaba con unas pocas naranjas.
El trueque se había apoderado de esa ciudad en la que la alimentación era poca cosa más que pan y papas.
Permanentemente los hombres de la empresa recorrían las ciudades en busca de neumáticos y cristales y todo tipo de suministros.
Muchos vehículos "se perdían" en las entregas y en su lugar aparecía acero para la fábrica y comida para sus obreros.
En 1946 la Dirección de la empresa le fue entregada al Dr. Hermann Münch y como Jefe de Producción fue nombrado Otto Hoehne. Julius Paulsen tuvo a su cargo los suministros.
En octubre de 1946 se produjo el Volkswagen número 10.000.
La celebración, sin embargo, fue patética pues los obreros se quejaron por la falta de comida y por las condiciones lamentables en que debían desenvolverse.
En 1947, la situación se tornó aún más grave. Toda esperanza parecía perdida. El Marco carecía de valor.
No parecía el momento adecuado para fabricar automóviles.
Konrad Adenauer dijo que era el momento en que todo alemán debía sentirse afortunado si podía obtener un traje cada 40 años y una camisa nueva cada 10.
El comandante Berryman, oficial de enlace de las operaciones de Volkswagen, marchó nuevamente a Inglaterra a pedir auxilio. Pero nuevamente fue rachazado.
El propio Berrymann cuenta que nadie estaba dispuesto a hacerse cargo de la VW, ni los ingleses, ni los norteamericanos, ni siquiera los australianos a quienes también recurrió por auxilio.
Los años de 1945 a 1947 fueron de improvisación, de ingenio, de sacrificio y de angustias. Sólo el espíritu de sobreponerse a todos los inconvenientes y superar todas las dificultades produjo esta inigualable historia industrial donde, desde las ruinas, se levantó una de las empresas más grandes del mundo.

QUÉ PASABA CON PORSCHE
Cuando la guerra terminó, Porsche se encontraba en Austria, muy lejos de Wolfsburg. Tenía ya 70 años y no sabía nada de todo lo que estaba ocurriendo en Wolfsburg.
En esa época fue invitado a Baden-Baden, zona bajo dominación francesa, para que su hijo comenzara a desarrollar nuevas ideas.
Poco tiempo después oficiales de seguridad franceses detuvieron y encarcelaron a Porsche y a su hijo. También Louis Renault había sido detenido por el gobierno francesa, acusado de colaboracionista y su compañía había sido incautada y nacionalizada.
Renault murió en la cárcel y muchos aseguran que su detención obedeció exclusivamente al deseo del gobierno de ese entonces de apoderarse de su empresa.
Así fue como también Porsche cayó en esas maquinaciones aparentemente denunciado por Jean Pierre Peugeot.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la Peugeot estuvo bajo la dirección de Volkswagen y, por ende, de Ferdinand Porsche. Pese a que Porsche había interpuesto sus influencias a favor de la libertad de Peugeot, en aquellos tiempos no pudo evitar la revancha.
Porsche enfermó mientras estaba en Baden-Baden y su hijo Ferry se negó a colaborar con los franceses en el diseño de un automóvil. Todo indicaba que los franceses deseaban un Volkswagen francés.
A fines de 1946 Porsche finalmente fue liberado. Su hijo Ferry había logrado paga la fianza diseñando un auto de carreras para la Cisitalia.
En 1949 se le permitió volver a Alemania y en setiembre de 1950 pudo visitar la Volkswagen de Wolfsburg.
Ferdinand Porsche pudo ver su sueño hecho realidad: las incipientes carreteras de entonces mostraban centenares de VW.
El hijo recuerda que su padre debió esforzarse para no llogar.
Como si el haber visto la fábrica en pie y sus autos rodando hubiese colmado sus sueños más preciados, su vida entró en la etapa final. Luego de cumplir 75 años, el anciano y sus amigos fueron felices.
El 30 de enero de 1951 Ferdinand Porsche murió, dejando tras de sí una de las historias más fantásticas de los emprendimientos de la era moderna.

APARECE NORDHOFF
La historia debe volver ahora al año 1948.
La poca vida de la ciudad de Wolfsburg se centralizaba exclusivamente en la fábrica. Su porvenir aparecía dudoso.
La fábrica era un botín de guera y el propio automóvil, un triste recuerdo de la guerra recién pasada. El Dr. Hermann Münch, el abogado a quien los ingleses habían confiado la fábrica, no sentía gran interés por el coche, ni por la industria automotriz.
En cuanto a los obreros de Volkswagen, sólo los pocos que habían ingresado a la empresa antes de la guerra, recordaban los sueños de Porsche. Pero la gran mayoría eran refugiados sin hogar, errantes, que vivían en una ciudad semi-destruída y trabajaban en una fábrica que podría cerrar sus puertas en cualquier momento. Todos estaban esperando que alguien tomara las riendas.
El hombre predestinado fue Heinz Nordhoff.
En cierto modo, era el hombre de quien menos cabía esperar un milagro. Casi no conocía el vehículo, ni había visto la fábrica por dentro. No era un visionario com Porsche sino un típico director de empresa y conductor de gente.
En enero de 1948 Nordhoff sustituyó al Dr. Münch.
A fines de 1945 era uno de los millones de refugiados, sin hogar y sin trabajo.
Había nacido el 6 de enero de 1899. Su padre era empleado de un pequeño banco que quebró. Perdidos todos los ahorros, la familia se mudó a Berlín, donde el padre de Heinz encontró trabajo en una pequeña empresa de seguros; allí se abrió camino hasta llegar a ser uno de sus directivos. Heinz Nordhoff ingresó a la Escuela Técnica Superior.
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial sirvió como soldado en el Ejército y fue herido en ambas rodillas.
Dado de baja, volvió a la escuela y más tarde a la Universidad donde, en 1927, se graduó como ingeniero mecánico.
Primero se había sentido atraído por el mar y luego trabajó en el diseño de aviones para la Bayrische Motorenwerke (BMW). Mirando a su alrededor, pronto sintió la atracción de los automóviles.
Nordhoff buscó trabajo en empresas norteamericanes pensando que ese sería el lugar adecuado para formarse en el negocio de los automóviles. Fracasó en su intento en Nash de Estados Unidos y luego consiguió trabajo en Opel, que acababa de pasar a General Motors en Alemania.
Nordhoff comenzó redactando manuales de servicio. Pronto fue el encargado de organizar el servicio a los clientes, cargo que signó su primer paso hacia los puestos más altos.
La empresa lo envió a los Estados Unidos a especializarse en producción y motores.
En 1936 ya era miembro del Consejo Directivo de Opel. En aquel entonces, la empresa tenía ya sus propias ideas acerca de un "Kleinauto" (auto pequeño), pero tuvo muchas dificultades para conseguirlo.
En 1933 se había casado con la novia de su niñez, Charlotte Fassunge, con quien tuvo 2 hijas (la mayor, Bárbara, trabajó varios años para VW y finalmente en New York ingresó en el departamento de Relaciones Públicas de Volkswagen de América. La menor, Elizabeth, se casó con el hijo de la hermana de Ferdinad Porsche).
En 1939 fue enviado a Berlín para dirigir la fábrica de camiones. Luego sobrevinieron la guerra y la evacuación de la familia. L esposa y las hijas vivían en una pequeña habitación en las montañas del Harz.
Nordhoff fue también enviado allí al enfermar, pero cuando vio que se aproximaba el fin de la guerra, supuso que se produciría el caos e insistió en volver junto a sus obreros. Cuando intentó regresar, las tropas americanos no le permitieron el paso, con lo cual su suerte fue muy grande pues la mayoría de los directivos de Opel fueron deportados a Rusia y jamás se volvió a saber de ellos.
El antiguo Director General de la fábrica de camiones más grande de Europa que luego sería el Director de la empresa industrial más grande de Alemania, trabajó en aquellos tiempos en un pequeño taller de reparaciones.
El solo poder sobrevivir y mantener la familia, ya era algo extraordinario en aquel momento.
A fines de 1947 le ofrecieron la Dirección de Volkswagen. Aceptó, poniendo la condición de que se le diera libertad absoluta. Allí comienza a gestarse el "Milagro de Volkswagen". Nordhoff continúa asistido por Julius Paulsen como Jefe de Compras y Hans Hiemenz en Finanzas.
El primero hizo maravillas a pesar de la increíble escasez de materiales. El segundo tuvo que restablecer el crédito y el prestigio financiero de la compañía en una época en que nadie sabía de quien era la fábrica ni cuánto tiempo seguiría funcionando.
Otro integrante fue el Dr. Karl Feuereisen, Jefe de Ventas y Servicios; Wilhelm Steinmeier, Otto Höhne y Josef Werner en la parte Producción.
La actuación de estos hombres en el desarrollo que allí comenzó, merece un párrafo aparte.
Debió repararse y modernizarse la fábrica, pero no había un solo vendedor en parte alguna del mundo. No existía organización de Ventas y de Servicios ni de Transporte. Crear una red mundial a partir de "0" fue un trabajo espectacular.

EL MILAGRO DE VOLKSWAGEN
Los testigos de aquellos tiempos cuentan que Nordhoff, a quien nadie conocía, paseaba por la fábrica hablando a los obreros, animándolos, casi rogándoles a permanecer en sus puestos.
"No sé si en aquel entonces -comentaba Josef Werner- creía realmente en el porvernir de Volkswagen, pero sus palabras resultaban convincentes".
Nordhoff hizo algo más que ir a trabajar: se instaló en la fábrica. Durante 6 meses vivió en ella, separado de su familia. Dormía en una litera. Por la noche se desvelaba con el ruido de las ratas que recorrían la fábrica desierta en busca de algo para comer. El propio Nordhoff contaba que no vivía en la fábrica por espíritu de abnegación, sino simplemente porque en la ciudad no encontró alojamiento adecuado.
Pero su presencia en la fábrica día y noche tuvo efectos psicológicos en la gente que estaba profundamente desmoralizada.
Los siete mil trabajadores podían a duras penas trabajar si no llovía demasiado. La mayor parte del tejado y de las ventanas estaban destruídos.
"Cuando llegué a Wolfsburg era pobre como una rata" decía Nordhoff. Estaba hambriento y había perdido más de 20kg. Todas las personas a las que conocía en la fábrica no sólo eran tan pobres y estaban tan hambrientos como yo sino que, además, estaban desesperadas y desalentadas.
Fue abrumador lograr que aquella gente creyera en el futuro en momentos en que un cigarrillo tenía más valor adquisitivo que una hora de trabajo. Hubo que convencerlos que había un porvenir al que sólo podían llegar por su propio esfuerzo, sólo mediante la dura tarea de crear algo de valor".
Los que trabajaban en la Cadena de Montaje a veces debían hacerlo con el agua hasta los tobillos cuando llovía y había que mantener hogueras encendidas cerca de las maquinarias para evitar que se helara el elemento hidráulico.
Cuando Nordhoff llegó, su presencia se sentía: se supo que alguien había tomado el mando con manos firmes. En cuanto se hizo cargo, comenzó a pensarse en la organización de servicios. A nadie se le había ocurrido tal cosa hasta entonces! Constituyeron formalmente los Departamentos de la empresa y el de Personal tenía la misión, no sólo de encontrar obreros, sino comidas para los mismos.
Cada uno de los Departamentos tenían representantes en el Consejo y Nordhoff insitió en que el Control de Calidad tuviera también allí su lugar.
Ya entonces surgiría la calidad y el servicio de post-venta como los grandes atributos que definirían el perfil de VW.
Nordhoff decía en aquellos tiempos que Volkswagen debía enfrentar la necesidad de valerse por sí misma.
"A nosotros nos incumbe hacer de esta fábrica la mayor de las fábricas de automóviles de Alemania, una factor decisivo para la economía alemana de la paz".
En sus charlas con los obreros, señalaba que la fábrica le llevaba 400 horas producir un auto, insistiendo que era indispensable llegar a 100 hs. por coche.
Los obreros no podían creer lo que se les decía. Pero comenzaron a trabajar más firmemente: tenían un jefe y el espíritu de pensar en el futuro empezó a contagiarlos.

EL NUEVO CLIMA
El año 1948 es el punto de giro de la economía de post-guerra de la actual República Federal.
De la noche a la mañana, 170 mil millones de Marcos depositados en los bancos o en circulación, se redujeron a 10 mil millones de Nuevos Marcos Alemanes.
Combinado el plan Marshall con la nueva "moneda dura", se estabilizó la economía proporcionando la base para un ulterior.
Se estabilizó una economía de libre empresa y desaparecieron las restricciones que pesaban sobre la industria.
El impulso psicológico que provocó este último tema, puso en marcha toda clase de negocios y empresas. Volvió a tener sentido fabricar cosas porque los cambios significaban que podía intentarse vender nuevamente a los alemanes y no limitarse sólo a producir para las fuerzas de ocupación.
Para Nordhoff significaba que por fin podía dirigir una empresa y no sólo hacer funcionar una fábrica. Pero además, la ciudad improvisada debería construirse de una vez por todas si se quería atraer y conservar el personal.
La compañía no tenía representantes ni vendedores, ni dinero. Tampoco sistema de Estudio de Costos. Nadie sabía lo que costaba producir un Volkswagen y, a veces, había gran diferencia entre el costo de una unidad con el de la siguiente. Todos los intentos de Nordhoff de conseguir dinero fracasaron cuando se apeló a un increíble paso: se llamó a los concesionarios que habían sido recientemente nombrados y se les pidió un préstamo a corto plazo. La respuesta fue inmediata y postiva.
A partir de allí Volkswagen entra en movimiento. Las reservas monetarias de la empresa aumentaron gradualmente. De inmediato surgió una petición de aumento de salarios que comprometía el robustecimiento financiero de las empresas.
Ya en 1949 Nordhoff reunió al personal y le habló:
"Si matamos la vaca de cuya leche necesitaremos vivir más tarde sólo porque ha engordado, en poco tiempo no tendremos alguno. Nos hundiremos y nuestros nietos nos maldecirán por no haber pensado en ellos sino solamente en el presente".
Nordhoff se reune con sus obreros cada tres meses, distribuyéndoles boletines de información, explicando la posición financiera de la empresa y creando la Política de Información Completa.
A pesar de la austeridad, las míseras condiciones de vida que muchos de los obreros tuvieron que soportar durante muchos años, la moral en la fábrica era alta porque habían resurgido el orgullo y el amor al trabajo bien hecho: "made in Germany" volvía a ser un signo de excelencia en la fabricación y estricto procedimiento en el control de la calidad.
Poco a poco WOLFSBURG comenzó a traer gente creándose un ambiente como el de la "fiebre del oro". La fábrica y la ciudad crecían hermanadas. A los pocos años comenzaron las presiones para que se abandonara el modelo "escarabajo". Nordhoff se opuso una y otra vez.
Para 1949 la fábrica produjo su VW 50.000 de post-guerra. Pero el día de la celebración hubo que abrir los paraguas porque llovía a cántaros. El edificio aún no estaba rehecho del todo.
Por entonces la fábrica producía 185 vehículos por día. Más de 200 concesionaros se hallaban esparcidos por Alemania Occidental y cerca de 8.000 mecánicos trabajaban en 200 estaciones de servicio y talleres de reparación.
También en 1950 nacieron los vehículos utilitarios que oficialmente dentro de la compañía se denominaron Tipo II, pues el Tipo I era el "escarabajo".
El microbus o kombi, el furgón y la pick-up han alcanzado en la actualidad 5 millones de unidades producidas y que circulan por todos los caminos del mundo. Luego comenzaron a construirse otras fábricas VW en diferentes ciudades, la primera de las cuales se hizo en Hannover, a 75 km de Wolfsburg, lo cual inyectó vitalidad a esa otra zona de la Baja Sajonia.

LA LEYENDA DEL ESCARABAJO
En 1960 la compañía empleaba 50.000 obreros y comenzó a mirar hacial el enorme mercado norteamericano.
El 5 de diciembre de 1961 la fábrica alcanzó los 5 millones de vehículos VW producidos.
Habían pasado 13 años desde que Nordhoff aceptara el cargo de Director General y esa unidad "5 millones" fue donada a la Cruz Roja Internacional.
Por aquel entonces Nordhoff resume toda la filosofía de Volkswagen en estos conceptos: "Perfeccionar un solo modelo de automóvil hasta alcanzar su máxima excelencia técnica"
"Alcanzar la máxima calidad"
"Destruir la idea de que esa elevada calidad debe obtenerse a precios elevados"
"Subordinar las consideraciones tecnológicas a las humanas"
La Volkswagen ya era la principal empresa industrial de Alemania y aquel año fue el 3er. Fabricante de coches del mundo, después de General Motors y Ford.
El 1er. millón de vehículos VW llevó cinco años y medio; 14 años se tardó en fabricar los primeros 5 millones; pero para los segundos 5 millones sólo se necesitaron tres años y medio.

Fue Volskwagen la cambió rotundamente la dirección de las ventas de vehículos desde América a Europa. Su empuje produjo la corriente inversa.
Él mismo lo explica:
"Durante los primeros años de la década del 20, una oleada de automóviles norteamericanos barrió los países de Europa, cegados todavía por las consecuencias de la Primera Guerra Mundial. Eran vehículos grandes, potentes, silenciosos. En comparación, los coches europeos inmediatamente quedaban anticuados. Pero aunque esos automóviles impresionaron vivamente a los ingenieros europeos, pronto se comprendió la inuitilidad de crear una cepa comparable en Europa. Esta decisión incentivó aún más el amor secreto que todos los diseñadores europeos sentían por el coche pequeño"
Después de la segunda guerra mundial, es precisamente Volkswagen quien, no sólo pone sobre ruedas a Alemania, sino que comienza a invadir lentamente otros países europeos, produciéndose su verdadero triunfo cuando ingresa a los Estados Unidos y gestando a los pocos años, una verdadera rrevolución. Muchos norteamericanos se enamoran literalmente de esta pequeña maravilla que era exactamente lo opuesto a todo lo que soñaba una estadounidense en materia de transporte personal. Pero las formas redondas del escarabajo producían un fuerte impacto de memoria y afecto en niños y jóvenes. Su andar práctico, económico y sin problemas basado en una mecánica simple, sana y segura, le da un lugar de privilegio entre los americanos. Otro tanto ocurre en Brasil donde VW se instala en 1953 a tan pocos años de finalizada la guerra.
Esta sería la primera fábrica de VW en el continente americano. Y otra vez el "escarabajo" conquista a millones de personas. El "Fusca" -deformación libre de la expresión Volks -apócope de Volkswagen- se produce incesantemente y en 1970 ya se producía el escarabajo número 1.000.000.
En ese entonces, la empresa poseía 43.000 obreros y empleados y producía más de 500.000 vehículos por año.

EL GRUPO VOLKSWAGEN EN EL MUNDO
Volkswagen do Brasil con más de 600 concesionarios, es líder en el mercado de ese país desde 1965 ininterrumpidamente, habiendo vendido más de 10.000.000 de unidades.
Además de las plantas industriales de Volkswagen en las ciudades alemanas de Wolfsburg, Hannover, Emden, Osnabruck, Ingolstadt y Neckarsulm, existen fábricas subsidiarias en Brasil, España, Nigeria, Bélgica, México, Sudáfrica, Francia, Canadá y Argentina.
Más de 60 millones de vehículos Volkswagen han sido comercializados en 140 países.
Alrededor de 250.000 personas integran los planteles de funcionarios que trabajan en la organización VW en todo el mundo, directamente empleados por la Corporación.
Miles de accionistas privados asisten anualmente a la Asamblea de Accionistas que se realizan en Wolfsburg, la misma ciudad que alguna vez ni existía en los mapas y lo poco que existía era sólo ruinas.
El grupo Volkswagen hoy además está integrado por las empresas: AUDI productora del famoso vehículo de lujo adoptado muy rápidamente en los Estados Unidos y Europa por los más exigentes usuarios, SEAT y SKODA (autos).
El Volkswagen, pequeño y famoso, ha sido llamado "escarabajo" en casi todos los idiomas de los países donde ha sido presentado. Así, es conocido como "Cocinelle", "Besouro," ,"Beetle", Käfer.
Ha sido actor principal de películas de corto y largo metraje, de dibujos animados y es muy fácil advertir cómo los niños de la más corta edad descubren sus formas peculiares instantáneamente y mucho antes que hayan logrado definir otros automóviles.
El pequeño escarabajo, la pequeña maravilla, ha cruzado desdiertos, subido montañas y surcado ríos. Todos los técnicos del mundo sostienen que no tiene rival porque puede hacer cosas y rendir tanto como ningún otro vehículo de 4 ruedas.
El 17 de febrero de 1972, el escarabajo bate el récord mundial de producción, que hasta entonces ostentaba el Ford T, con 15.007.034 de unidades.
Años más tarde, el 15 de mayo de 1981, se produce en la Planta de Puebla, México, el escarabajo 20.000.000, reafirmando su condición de líder absoluto en producción.
El Volkswagen tuvo la suerte de ser soñado y diseñado por un técnico de primera línea que al mismo tiempo era un visionario.
El coche tuvo que atravesar largos años dramáticos, de frustraciones y angustias, triunfos y alegrías, guerras y derrota, pero ese auto ha protagonizado el más fantástico renacimiento que ningún otro producto industrial o comercial puede igualar.
El secreto del éxito de Volkswagen a través de los años y las latitudes, consiste en la autoexigencia, en la integridad de diseño y fabricación.

[Aisha]

Historia de Rover

Sobre finales del siglo XIX la ciudad de Coventry se había convertido en capital de la industria de las bicicletas británicas. Entre los principales productores se encontraba la Rover Company, la cual había sido pionera desde 1884, año en que creo la "bicicleta moderna y segura". Desde ese entonces, Rover comenzó a ser la empresa que establecía las tendencias en la industria.

La Rover había sido fundada en 1877 por una sociedad formada por John Kemp Starley y William Sutton. Once años más tarde, en 1888, se construyó la primera bicicleta eléctrica experimental. Sutton se alejó de la empresa, y Starley se mantuvo al frente hasta 1901, año en el que murió.

La compañía comenzó la producción de vehículos auto-propulsados en 1903, cuando la primera motocicleta "Rover Imperial" fue impulsada por un motor de gasolina convencional. Al siguiente año, el primer automóvil Rover fue presentado. Era un vehículo monocilíndrico, de 8hp, diseñado por Edmund Lewis, y con el primer chasis de columna central del mundo. En el mismo año, la Rover presentaría sus primeros autos de cuatro cilindros, los 10/12 y 16/20 hp. En 1907 un modelo 16/20 hp conducido por Earnest Courtis ganó la carrera "Tourist Trophy" en la Isla de Man.

Rover produjo una gran variedad de automóviles. En 1912 se introdujeron dos nuevos modelos para reemplazar los primero autos. Serían los modelos que sostendrían a Rover durante los próximos años. Eran modelos diseñados por Owen Clegg y estaban propulsados por motores de 3.3 litros de 18hp y 2.3 litros de 12hp.

Durante los años de la Primera Guerra Mundial, Rover abasteció al ejército Británico y Ruso con sus motocicletas, construyendo también camiones Maudslay y automóviles Sunbeam para uso oficial del Gobierno.

Para ese entonces las miradas de mucha gente estaban en la industria y tratando de disputar el mercado con Rover. Como respuesta, la compañía hizo hincapié en el desarrollo de nuevos modelos. En 1919, una versión mejorada del modelo 12, comenzó a ser comercializada con el nombre "14". En el mismo año, la Rover compró los diseños de un auto pequeño, que se convirtió en el Rover Eight, el cual fue producido en una nueva planta en Tyseley, Birmingham.

El Eight tenía un motor de dos cilindros horizontales refrigerados por aire, un motor asociado a la producción de motocicletas, pero el pequeño modelo tenía una muy buena calidad de construcción y, con un precio final de 145 libras, logró atraer la atención del mercado.

Para diferenciar sus productos, Rover introdujo el Model Nine, de cuatro cilindros, y comenzó a especializarse en la construcción de vehículos de alta gama, alejándose así de los Austin y los Morris. En este momento, el 14/45 fue lanzado. Poseía varios adelantos tecnológicos como el árbol de levas a la cabeza, pero carecía de potencia. Más tarde se le instaló un motor más poderoso y se lo denominó 16/50.

El año 1933 fue de grandes cambios para Rover. La compañía comenzó a ser dirigida por los Wilks Brothers. Este nuevo management se concentró en una nueva filosofía de producto. Quería convertir a los Rover en uno de los mejores autos ingleses, aprovechando la buena reputación y calidad de los productos del país.

Durante 1934, la compañía produjo nuevos modelos de cuatro cilindros, de 10 y 12 hp, mientras que el seis cilindros fue desarrollado sobre la base del antiguo Pilot y luego sustituido por modelos similares de 16 y 20 hp. Con esta gama, Rover tenía cubierto un gran espectro del mercado. Entre 1933 y 1939, la producción anual se incrementó de 5,000 a 11,000 automóviles, y las ganancias netas treparon de 7,500 a 200,000 libras esterlinas.

Como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial, más de 21,000 personas trabajaban para Rover, produciendo motores de aviación, de tanques, y alas de aeronaves. La Empresa comenzó el desarrollo de un motor Jet, y al mismo tiempo comenzó el trabajo en secreto sobre un pequeño motor con turbina de gas.

La línea de Rover de la posguerra consistía en automóviles sedanes o sedanes deportivos de 10, 12, 14, y 16 hp de potencia. También se introdujeron los modelos de "60" de 1,6 litros (cuatro cilindros) y "75" de 2,1 litros (seis cilindros). Estos modelos, de válvulas de admisión a la cabeza y de escape laterales, con nuevo chasis, suspensión independiente delantera y frenos hidromecánicos, fueron conocidos como los modelos P3. También se experimentó con un auto pequeño, de 700cm3 y 2 asientos llamado M1. En 1948 vio la luz el primer Land Rover.

En el salón del automóvil de 1949, Rover mostró el nuevo modelo P4, en principio sólo disponible en la forma 75, con el motor de seis cilindros. Tenía un diseño completamente nuevo, con una carrocería ancha al estilo americano. Una gran parrilla de radiador y una óptica antiniebla central, le dieron el apodo de "Cyclops". El radiador fue reemplazado y se convirtió en uno de los modelos más queridos de Rover. La gama de autos se extendió hasta ofrecer opciones de motores de 2 litros cuatro cilindros a 2,6 litros con seis cilindros. Al igual que en sus comienzos, Rover establecía nuevamente la tendencia de la industria.

Inspirado en los desarrollos de la guerra, en 1950, se construyó el Jet 1 sobre la plataforma del P4. Este modelo se convirtió el primer auto del mundo en funcionar con un motor de turbina de gas, y ganó el premio Dewar Trophy corriendo a una velocidad de más de 240Km/h.

Durante los años posteriores, Rover construyó distintos experimentos de autos con motores de turbina de gas, que incluyen al T3 de 1956, una coupé de carrocería de fibra de vidrio y tracción en las cuatro ruedas, al T4 de 1962 contracción delantera y a un automóvil de competición que participó en las carreras de Le Mans en los años 1963 y 1965. Durante este último año, el Rover/BRM fue el primer auto inglés en correr y terminar esta carrera, dándole a Rover la conclusión que el sistema de motor con turbina de gas no era apropiado para la producción en masa aún.

El modelo P5 de 1958, fue un gran logro para Rover. Era un auto grande, lujoso, y con una versión de 3 litros del motor Rover seis cilindros. Este auto combinaba la elegancia y la tradición, y tenía un interior de muy alta calidad. Otros desarrollos posteriores del P5 incluyeron un modelo V8 de 3,5 litros en 1967 (el primer motor V8, a partir de un diseño americano de la Buick). Los modelos, ahora de 3 y 3,5 litros, se convirtieron en los favoritos de los Primer Ministro Británicos.

En 1963, Rover ingresó en el sector de los automóviles exclusivos con el P6 2000, un sedán deportivo y compacto. Tenía árbol de levas a la cabeza, discos en las cuatro ruedas, y un tren trasero DeDion. Su ingeniería y diseño lo hicieron el ganador del Prenio Auto del Año, en su primera edición.

La linea del P6, se extendió con el motor V8 en el modelo 3500. Esto hizo notar la presencia de Rover en el segmento de las altas prestaciones. Cuando otras versiones del P6 se produjeron en 1977, este modelo se convirtió en el más vendido, con alrededor de 325.000 unidades fabricadas.

La crisis de la industria automotriz británica de la posguerra no pudo ser evitada por la Rover. En 1966 fue adquirida por una compañía de fabricación de camiones, la Leyland, quien a su vez ya poseía a la Standard Triumph.

En 1968 se formó una gran alianza cuando el Leyland Group se unió con el constructor más grande de autos populares de Gran Bretaña, la British Motor Company (BMC), que producía Austin, Morris, MG y otras marcas. Previamente la BMC se había aliado con la Jaguar Company. Dentro del Grupo, Rover se habia unido eventualmente con Jaguar y Triumph como los especialistas de los autos de alta gama.

El modelo P5 fue discontinuado en 1973 sin tener sucesor. El prototipo del P8 estaba en los tableros aún, y corría el riesgo de ser muy parecido al Jaguar XJ6. Tampoco el P6BS fue producido, pero la novedad era el lanzamiento del primer Range Rover en 1970. Land Rover materializó así su idea de elevar los vehículos con tracción integral a segmentos superiores del mercado.

El siguiente logro de Rover fue el SDS1 de 1976, el cual también ganó el premio Auto del Año. Al comienzo sólo estaba disponible en la versión V8 del modelo 3500, pero luego se expandió la gama con los motores de cuatro y seis cilindros y con la introducción del primer modelo con motor diesel. Con un motor de inyección de combustible introducido en la versión Vitesse, el SD1 se convirtió en el auto de producción más veloz de Rover. Mientras el SD1 cosechaba éxitos propios, la British Leyland experimentaba serias dificultades financieras, que desembocaron en la estatización de la Empresa en 1975.

Como resultado de un importante proceso de integración con la empresa japonesa Honda, en 1986 se presentó el Rover 800. Este auto era tracción delantera, equipaba un motor Honda V6 o uno Rover 2 litros 16 válvulas y cuatro cilindros. Estaba disponible en cuatro y cinco puertas.

El mismo año que el Rover 800 fue presentado, Sir Graham Day fue nombrado Presidente de la British Leyland. Como primeras medidas, se cambió el nombre por el de Rover Group y comenzó a llevar los productos a los segmentos altos del mercado. Un proceso de privatización produjo la venta de varias subsidiarias de la British Leyland (incluida la Jaguar). En 1988 se completo este proceso con la venta de Rover a la Britsh Aerospace.

Pese a que el Grupo Rover tenía su propia identidad, la actividad en conjunto con Honda continuaba en el desarrollo de nuevos productos, que incluía la serie 200 de 1989. En este modelo se instalaron los nuevos motores serie K de 1,4 litros. Originalmente era de 5 puertas, y después se agrando la oferta con el modelo 400 de cuatro puertas. En el mismo año también se instaló el nuevo motor serie K en el Rover Metro, que comenzó a llamarse 100.

Entre 1989 y 1993 Rover comenzó un ambicioso programa para definir sus modelos en nuevas áreas y nichos de mercado, para crear así nuevas oportunidades de negocios. Se desarrollaron los 200 Coupé y Cabriolet.

También se implementó un programa de calidad total que comprendió a todos los trabajadores (más de 30.000 personas), en la filosofía y herramientas de a calidad total.

En 1993, la brecha entre los 200/400 y el 800 fue acortada con la presentación del 600, un modelo sedan con motor de 2 litros que era fabricado en la planta de Cowley, próximo a Oxford, junto con el 800. Mientras tanto, los modelos 100, 200 y 400 eran producidos en Longbridge, Birmingham.

Después de seis años, perteneciendo al British Aerospace, el Grupo fue controlado por BMW.

Durante 1995 se lanzaron los nuevos modelos 200, un hatchback de tres o cincopuertas, y 400, con versiones de cuatro y cinco puertas. Ambos utilizaban versiones del reconocido motor serie K y tambien de los nuevos motores diesel serie L. En 1996 el motor Honda V6 del 800 se reemplazó por el Rover KV6, de 2,5 litros.

En Octubre de 1998, se presento en el Salón de Birmingham el nuevo modelo 75 que comenzó a venderse en julio de 1999. El nuevo modelo tenia airbag laterales y frontales, tablero de madera, espejos exteriores del color del auto, y aplicaciones cromadas en el largo del auto que lo diferencian de la competencia en el segmento de automóviles exclusivos.

En el Motor Show de Londres de 1999, las nuevas series 25 y 45 hicieron su debut internacional. Estos modelos respondían a la nueva tendencia de diseño y carácter de Rover.

Durante el año 2000 y como resultado de un importante plan de reestructuración, se conformó el MG Rover Group, el cual tomó la responsabilidad del desarrollo, producción y distribución de las marcas Rover Cars y MG.

Actualmente toda la producción se realiza en el complejo industrial de Longbridge, Birmingham, comprendiendo las líneas 25, 45, 75 y MGF.

[Aisha]

HISTORIA DE MG

En 1922 Cecil Kimber se une a Morris Garages (que había sido creada en 1910 en Oxford, propiedad de Lord Nuffield) como Gerente de Ventas, y en tan sólo un año es designado Gerente General de la Empresa. Para ese entonces los Morris "Cowley" y "Oxford" de 12 y 14 Hp. eran los autos más vendidos en Inglaterra, pero eran demasiado "serios" y se los apodaba "bullnose" (nariz de toro) por el particular diseño de su trompa.

Kimber estaba realmente interesado en el proceso de diseño de los automóviles, las soluciones de ingeniería y el manejo deportivo. Comenzó entonces a aplicar estos conocimientos sobre carrocerías especiales y montarlas sobre chasis de Morris, dándoles un espíritu más deportivo.

En 1923, el primer desarrollo especial de un automóvil MG se comenzó a comercializar, por la Morris Garages. Después surgieron los primeros ejemplos de MG Super Sports de cuatro asientos, también sobre chasis del modelo Oxford.

Durante 1925, una serie de MG Super Sport eran ofrecidos, con carrocerías de dos o cuatro asientos. Pero en ese mismo año, el primer proyecto especial de un MG Sport, el "Old Number 1" fue construido para el uso personal de Cecil Kimber. Poco tiempo después el propio Kimber participa en la carrera del "fin del mundo" y consigue la medalla dorada.

Debido a las necesidades de producción, la planta actual ya no era suficiente, y sobre finales de 1927 se la traslado a la localidad de Cowley. Meses más tarde la marca independiza de la Morris, convirtiéndose en la MG Car Company. En 1928 se presentó el MG Midget (M Type), un modelo compacto de 2 asientos y 847 cm3. La revista especializada inglesa Autocar destacó: "El MG Midget escribirá la historia de los autos sport".

Años después la fabrica se muda nuevamente a las afueras de Oxford, y en el año 1932 comienza la producción del Midget J Type, que establecería las bases de diseño para los futuros MG. Estas eran: un capot retrasado con la parilla dividida en dos partes, parabrisas planos y rebatibles, tanque de nafta y rueda de auxilio en la parte trasera, y los guardabarros curvados.

El período de 1930 a 1935 se convirtió en el clásico de MG, con una importante cantidad de modelos de cuatro y seis cilindros en producción. La mayoría de ellos eran autos sport como el P Type, mientras que un numero de modelos especialmente desarrollados y construidos para la competición ganaron en innumerables ocasiones en circuitos ingleses y extranjeros (ver automovilismo deportivo). Pronto el nombre MG se convirtió en sinónimo de automóviles sport marcando a fuego el carácter de la marca.

Hasta 1935, la compañía MG era propiedad exclusiva de Lord Nuffield, pero en ese entonces se fusionó formando la Morris Motors Ltd. Dentro de una reorganización de las compañías Morris se anunció que MG se retiraba de las carreras. Pese a este retiro, la empresa se oriento a la construcción de autos para establecer records. (ver Autos Record).

Hasta el comienzo de la guerra, MG había producido más de 22.500 automóviles, pero debió dedicarse a tiempo completo a la producción de vehículos militares. Kimble fue desafectado por no adaptarse a los planes de fabricación de guerra.

Después de la Guerra , la mayor preocupación de los ejecutivos de MG era la de exportar su producción para ganar divisas extranjeras. En 1945 se desarrolló MG TC que fue el primer modelo en venderse en grandes cantidades en el exterior, especialmente en Estados unidos, donde se comercializó la mayor parte de las 40.000 unidades producidas.

En 1952 Nuffield y Austin se fusionaron conformando el la British Motor Corporation (BMC). Esto le provocó al MG un rival dentro de su propia "familia", el Austin Healey.

La BMC se asoció con la Jaguar Company y más tarde se fusionaría con el Leyland Group (Leyland, Rover).

Durante 1955, se presentó un automóvil completamente nuevo para suceder al TC en el gran mercado americano, el MGA. Fue un auto muy exitoso, con un motor de 1,5 litros logró vender más de 100.000 unidades hasta 1962. Las unidades más modernas estaban equipadas soluciones realmente novedosas como el motor Twin Cam de doble árbol de levas a la cabeza y frenos a disco en las cuatro ruedas.

Como heredero del "A" fue presentado el MGB, en 1962. Este auto era un convertible de 2 asientos y tenía un motor de 1,8 litros. Algunos años después se introdujo la versión GT, una coupe con diseño tipo hatchback. En esa época, el MGB y el Midget establecieron nuevos records de producción para la marca. Se construyó también un derivado del B, el MGC, con motorizaciones de 6 cilindros. En 1973 se presento una nueva versión del B, el GT V8 con el motor Rover de ocho cilindros y 3500cc.

Durante la década del ´80 se construyeron varios modelos basados en los sedanes de su marca asociada, Rover. Estas versiones del Metro, Maestro y Montego fueron muy reconocidas como automóviles deportivos, consiguiendo grandes éxitos en las competencias europeas.

El proyecto de diseño MG EX - E fue mostrado en varios salones del automóvil durante1985. Después de su desarrollo, en Octubre de 1992, el MG RV8 fue presentado, conmemorando el 30 aniversario desde la introducción del MG B. Esta versión estaba equipada con el motor 3900cc V8 del Range Rover, y fue una edición limitada de sólo 2000 unidades.

El Salón de Ginebra de 1995 fue el lugar elegido para la presentación del flamante MGF. Este modelo volvía a la tradición de la carrocería tipo roadster, de dos asientos. Ahora el motor era central, de 1800cc. y de 145 CV. Su diseño y estilo lo convirtieron en un clásico desde que comenzó su comercialización, acaparando las mejores opiniones de la prensa especializada, y los amantes de los automóviles sport.

Automovilismo deportivo.

1925 - El prototipo MG Old Number One, participa y triunfa en el "Desafío del Fin del Mundo" piloteado por su creador Cecil Kimber.

1933 - Sobre la base de un K Type, se crea el Magnette, que gana en su clase en la primera edición de la Mille Miglia. Tazio Nuvolari gana el Tourist Trophy con un K3

1934 - Un desarrollo especial del K3 obtiene el cuarto puesto en las 24 Horas de Le Mans. Se repite la victoria en el Tourist Trophy.

1935 - Se introduce la suspensión independiente con barras de torsión en el R Type.

1936 - MG se retira de las competencias pero continua desarrollando Autos Record.

1955 - Retorna a la actividad deportiva. El flamante modelo MGA participa en las 24 hs. de Le Mans, y en las 12 hs. de Sebring.

1965 - El MGB participa de Le Mans y Sebring con buenos resultados.

1966 - El MGB consigue la victoria en las 84Hs. de Nurburgring.

1967 - Se retira de las competencias.

2000 - Comienza la preparación del equipo MG Lola para las 24 hs. de Le Mans edición 2001.

Autos Récord

A partir del año 1930 MG comienza una serie de desarrollos para construir autos que pudiesen establecer records mundiales.

1932 - Se construye el EX.120 sobre la base de del C Type del año 31.

1934 - Se realizan pruebas con el EX.127 "Magic Midget". Establece nuevos records para la clase de 750cc. Ese auto fue vendido a un corredor alemán llamado Kohlrausch y termino en el departamento de vehículos experimentales de Mercedes Benz.

1938 - El EX.135 establece nuevas marcas para las clases 1100 y 1500cc., desarrollando velocidades superiores a los 320 Km/h.

1954 - Se introduce el EX.179 sobre la base del nuevo MGA.

1958 - El EX.181 introdujo nuevos motores sobrealimentados, con árboles de levas a la cabeza y un profundo desarrollo aerodinámico. Conducido por Stirling Moss rompió los relojes de las clases 1500 y 2000cc., desarrollando velocidades superiores a los 400 Km/h.

MG vuelve al famoso circuito de Le Mans.

Volviendo a sus antecedentes deportivos MG volverá al famoso circuito francés que tantas satisfacciones a brindado a sus mas fieles seguidores. El grupo MG Rover revelo el diseño de su auto MG Lola que competirá en las 24 Horas de Le Mans el próximo mes de Junio.

El diseño realizado bajo la conducción de Peter Stevens,(director de diseño del grupo MG Rover) ha sido determinado mediante la utilización de sofisticadas técnicas aerodinámicas. Lola Cars International, socio en este proyecto de MG Rover, utilizó un túnel de viento de ultima generación para determinar las características de diseño del auto, utilizando las mas avanzadas técnicas que Lola jamás haya encarado.

Es el desafió extremo dentro del mundo automovilístico deportivo y Lola tuvo un desempeño excelente el año pasado, cuando un equipo debutante en la categoría llevo al B2K/40 SR2 a la victoria.

La experiencia extraída de esta victoria fue puesta a buen uso en el diseño y la monitorización de esta nueva unidad. Por ello, el nuevo vehículo será propulsado por un motor MG Rover de dos litros, turbocharged (turbocargado).

[Aisha]

Historia de Mercedes-Benz

El nombre Mercedes-Benz está estrechamente ligado a los comienzos del automovilismo deportivo.
En 1899, el Cónsul General de Austria en Niza, Emil Jellinek, inscribió su coche Daimler modelo Phoenix en una competencia de la Semana de Niza. El auto -que ganó esa y sucesivas carreras con gran ventaja sobre sus competidores- llevaba pintado en el capó el nombre de su hija, Mercedes.
Alentado por los triunfos, Jellinek solicitó a la casa Daimler que desarrollara un nuevo vehículo con mayor distancia entre ejes, centro de gravedad más bajo y motor más potente. El resultado fue impactante: en 1901, los Mercedes arrasaron con la temporada automovilística. Tanto es así que los diarios de la época anunciaron "el inicio de la era Mercedes"

Después del éxito conseguido solo faltaba encontrar una marca industrial característica, así nace la estrella que lo distinguiría a lo largo de su vida. Los dos hijos de Daimler, fallecido en 1900, quienes ocupaban altos cargos en la empresa, recordaron entonces que en una ocasión su padre había enviado a la esposa una postal en la que había dibujado una estrella sobre su casa de Deutz (Alemania); esta estrella, según escribía Daimler, llegaría un día a elevarse triunfante sobre su fábrica.



Sinónimo de innovaciones y vehículos de calidad superlativa, Mercedes-Benz cumplió su primer siglo de vida, desde aquel 22 de diciembre de 1900 en que Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) fabricó su primer vehículo asociado a la marca.

En 1902, se duplica la producción y en septiembre de ese año se registra la marca "Mercedes" . La junta directiva decide en junio de 1909 registrar oficialmente una estrella de tres puntas y otra de cuatro en calidad de marcas industriales. Finalmente, la estrella de tres puntas fue el símbolo que se utilizó, pasando así a identifica la empresa en todo el mundo. Ese mismo año, la estrella que debía simbolizar la triple motorización del tráfico (en tierra, mar y aire) fue colocada por primera vez en el radiador de un vehículo Daimler. Por esa época Benz utilizaba una corona de laureles que rodeaba su nombre.

En 1916 se encerró a la primitiva estrella de Daimler en un círculo al cual se le agregó en la parte superior, cuatro estrellitas y, en la parte inferior, el nombre Mercedes.

Para 1926, al fundarse la empresa Daimler-Benz AG se unificaron los símbolos combinando la corona de laurel, la estrella y las palabras Mercedes-Benz. El mismo año se unieron las compañías fundadas por los inventores del vehículo, Gottlieb Daimler y Karl Benz, dando origen a "Daimler-Benz" (hoy, DaimlerChrysler). Al mismo tiempo, la marca "Mercedes" se convirtió en "Mercedes-Benz"

En 1933, con un diseño precursor para su época, se estilizó de la estrella que se adoptaría como logo definitivo. Finalmente, en 1989 se le imprime corporeidad a la estrella y al círculo, en un nuevo rediseño, que es el actual distintivo de Mercedes-Benz, una de las marcas de DaimlerChrysler.

La trayectoria de la estrella también incluye vehículos comerciales y actualmente DaimlerChrysler AG es el mayor fabricante de vehículos comerciales del mundo, como paraguas corporativo de sus marcas Mercedes-Benz, Freightliner (número uno en los Estados Unidos), Sterling, Thomas Built Buses, Setra, Western Star, Orion, American LaFrance y el sector de motores MTU y Detroit Diesel.

La historia del éxito de los vehículos comerciales de Mercedes-Benz se remonta a 1895 al patentar Benz el primer motor para ómnibus. Al año siguiente, amplió el rango de los vehículos comerciales disponibles en aquella época, al crear la primera línea de buses a motor a nivel mundial. Recién en 1927 y luego de la fusión entre Daimler y Benz, los buses comenzaron a llevar la marca "Mercedes-Benz". El pionero fue el Mercedes-Benz L 5, accionado por un motor diesel de seis cilindros.

Desde aquella circunstancia, se ha producido un dinámico desarrollo que condujo en línea directa a la conformación de DaimlerChrysler, compañía global de reconocido liderazgo y fortaleza. Con más de 19 millones de vehículos fabricados en la historia, existen actualmente más de 9,5 millones de productos de la marca, pertenecientes al segmento más exigente del mercado, y en cuyos vehículos se implementaron las continuas innovaciones que le son reconocidas: los motores diesel de altas prestaciones, los frenos con anti bloqueo (ABS), el Programa Electrónico de Estabilidad (ESP), la suspensión ABC, el Brake Assist (BAS), el control de frenos Sensotronic (SBC) el sistema de frenos C-BRAKE, entre otros desarrollos tecnológicos.

Históricamente, la ambición compartida por la gente de Mercedes-Benz ha sido desarrollar los vehículos como objetos de gran valor. En 1900, cuando la producción anual de Daimler era de apenas 96 vehículos construidos a mano por 344 personas, era imposible pensar en volúmenes más altos de producción. Las estadísticas demuestran que en esa época se necesitaban 3,6 empleados por año para construir un vehículo. Hoy en día este número es menor a 0,1.
Transcurridos 100 años desde sus orígenes, Mercedes-Benz adquiere cada vez más dinamismo y vitalidad. A comienzos de los años ´90 ha pasado de tener 5 series a alcanzar 13 y, desde 1990, las ventas de vehículos en todo el mundo han aumentado en un 73 %.

En Argentina, Mercedes-Benz desembarcó el 6 de septiembre de 1951. En 2001 año se festejaron los 50 años de presencia en el país. Además, la Planta de González Catán es la primera que la empresa construyó fuera de Alemania y la pionera en vehículos de transporte de carga y de pasajeros de Latinoamérica. En la actualidad, el centro industrial fabrica el utilitario Sprinter.

Historia sinóptica cronológica de Daimler-Benz (antes de su fusión con Chrysler Corporation)
1885
Gottlieb Daimler diseña el primer motor liviano para vehículos conocido como "Reitwagen" y propulsado a gas o petróleo.

1886
Karl Benz recibe la patente DRP Nro. 37435 - el certificado de nacimiento del automóvil - para su auto de tres ruedas

Gottlieb Daimler crea el primer automóvil de cuatro ruedas

1895
Benz & Co crea la primera línea de ómnibus a motor en el mundo.

1899
Emil Jellinek, inscribe su coche Daimler modelo Phoenix en una competencia de la Semana de Niza. Lo "bautiza" Mercedes, en homenaje a su hija.

1900
Mercedes se impone como marca y comienza su potente crecimiento.

1926
Con la fusión entre las compañías Daimler y Benz, nace Daimler-Benz AG.

1945
Comienza la reconstrucción de las plantas de Mercedes-Benz dañadas durante los tiempos de guerra.

1956
Se inaugura la planta en Sao Bernardo do Campo, Brasil.

1990
Se inaugura la Casa Central del Grupo en Stuttgart, Alemania.

1995-1996
Concentración estratégica en medios de transporte, sistemas y servicios.

1997
Apertura de la primera planta estadounidense, en Alabama, para la producción del Mercedes Benz clase M.

1998
El 6 de mayo se firma el contrato en el que se define la unión entre Daimler-Benz AG y la Corporación Chrysler. El 18 de septiembre, el 99.9 porciento de los accionistas de Daimler-Benz AG votaron a favor de la fusión para constituir DaimlerChrysler AG.



(La evolucion de las Estrellas de Mercedes-Benz)

[Aisha]

HISTORIA DE ISUZU

Isuzu fue la primera empresa japonesa dedicada a la fabricación integral de camiones, ómnibus y motores. Nació en el año 1910, con el nombre de Ishikawajima Ship Building Company Ltd. En ese entonces el gobierno japonés otorgaba subsidios para incentivar a las industrias automotrices para desarrollar y fabricar motores.

Sin contar con la suficiente experiencia, la empresa intentó alianzas con fábricas productoras de camiones extranjeros. En 1918 llegó a un convenio con la compañía Wolseley de Inglaterra, a través del cual Ishikawajima Company produciría los vehículos de aquella y camiones de 1.5 toneladas en Japón, además permitía que cinco o seis representantes de Ishikawashima Company fuesen a Inglaterra a estudiar las técnicas de fabricación.

En 1922 nace el 1° vehículo, el A9 ensamblado con componentes ingleses y puesto a prueba en todo el territorio japonés. Al fin se decidió su producción, se desmanteló el " prototipo", se moldearon sus partes, pero antes de comenzar su fabricación en serie el terremoto "Kanto" afectó la fábrica y la compañía se quedó sin su camión.

Luego, la para entonces llamada Tokyo Motor Industry Ltd., construyó un camión basado en componentes americanos. Estalla la segunda guerra mundial apenas la compañía se une a Dat (Datsun) y la Tokyo Gas and Electric Co. Ltd. ( Chioda camiones), entonces las fuerzas armadas japonesas ensamblan los camiones Isuzu.

Finalizada la guerra, la empresa ya se conocía con el nombre de Isuzu Motors. Co. y comenzó a interesarse por el mercado doméstico.

A fines de los 50 comenzó la producción de camiones en serie (el camión de 7 ton, 4x2 Type -2 de Isuzu tenía un motor de 100 Hp y fue uno de los camiones japoneses más pesados de la época).

Como tantas otras empresas productoras de camiones, comienza a desarrollar el auto para pasajeros. Sobre la base de los diseños de la manufacturadora inglesa Rootes Motors, Isuzu crea el modelo Bellett de concepción tradicional, equipado con un motor de 4 cilindros en línea, de 1.471 cc. (Luego sus versiones de 2 L y su versión Diesel) que fue revolucionario en el Japón, principalmente por los colores llamativos que presentaba, ya que en aquellos entonces la gente estaba acostumbrada a ver solamente los vehículos negros. Era el único vehículo producido en masa, venía equipado con suspensión independiente de serie, concluido como un tanque y totalmente sellado, este es el por qué aún hoy pueden verse algunos circulando.

Luego aparecieron los sport utilities, ubicados entre medio de un vehículo pesado y un automóvil Familiar.

La Trooper aparece en los años 80 con la necesidad de un vehículo familiar pero con equipamiento para transitar los terrenos volcánicos irregulares de Japón. Para ese entonces Isuzu ya formaba parte de la corporación GM, lo que le permitió llevar su tecnología a todos los rincones del mundo.

Actualmente Isuzu ostenta el primer lugar por 30 años consecutivos en venta de camiones. Es el primer productor mundial de motores diesel desde 1960, desarrolló el motor adiabático (uso de componentes cerámicos), hecho que revolucionó la industria automotriz mundial. Tomando ventaja de los avances de la tecnología, Isuzu fabrica vehículos no sólo pensando en la calidad individual de las personas sino también en el beneficio de la sociedad en su conjunto. Es por eso que la totalidad de sus motores cumplen las normas Euro I, II y III, es decir, respetan los niveles de contaminación atmosférica, sonoras y electromagnéticas.

Los modelos Isuzu que hoy se ofrecen en nuestro país abarca la gama desde pick ups (cabina simple, cabina y media y doble cabina) 4x2 y 4x4, sport utilities (Rodeo, Trooper y Amigo) y camiones (serie N, serie E y Serie F).

[Aisha]

Historia de Citroën

La empresa de automoción Citroën debe su existencia a André Citroën, uno de esos industriales con singular genio y talento que fascina a los estudiosos de la historia automovilística. En 1913 funda la Sociedad de Engranajes Citroën. Los dientes de los engranajes en forma de chevrones por él ideados, de funcionamiento suave, silencioso y eficaz, se convirtieron desde el principio en el emblema de la marca y continúan siendo hoy, aunque un poco más estilizados, el símbolo de Citroën. Desde el comienzo de su brillante carrera, André Citroën revolucionó todos los métodos de producción, publicidad y ventas europeos, inspirándose en el ejemplo americano.
La cronología de la historia

El primer modelo de Citroën nace en 1919, es el Tipo A. Es el primer vehículo construido en Europa en serie, económico y popular, y el primer automóvil francés con el volante a la izquierda. Su precio de lanzamiento fue de 7.950 francos, excepcionalmente bajo para la época. De mayo de 1919 a diciembre de 1921 se fabricaron 24.093 unidades.

Para 1920 Citroën gana el premio de consumo de combustible en Le Mans. Su prestigio aumenta rápidamente y, en consecuencia, se incrementan los ritmos de fabricación, llegando a los 12.244 vehículos.

En 1921 se crean en toda Francia grandes stocks de piezas de recambio. La exportación de vehículos Citroën, 3.000 unidades este año, da a conocer esta marca fuera de las fronteras del país galo.

1922: Comienza la actividad en la fábrica de Levallois, en la que se produciría el célebre Torpedo 5CV Tréfle. Se organiza la venta a crédito, lo que contribuye a la popularización del automóvil en Francia.

1923: La producción asciende este año a una cadencia de 3.500 vehículos al mes. Citroën realiza con éxito la primera travesía del Sáhara, conectando Argel con Tombuctú, con autocadenas

1924: André Citroën, sienta las bases de una red internacional de sociedades comerciales que se radican en Bruselas, Amsterdam, Colonia, Milán, Génova y Copenhague. Citroën renueva el parque de Taxis de París y crea una red de transportes rápidos entre ciudades, por autocar. Con el lanzamiento del modelo B10, presenta sus primeras carrocerías, todo en acero.

1925: Creación de las sociedades comerciales Citroën en Madrid (SEAC) y Argel. Desde este año y hasta 1934, Citroën escribe su nombre, con letras luminosas, en la Torre Eiffel.

1926: Citroën edita el primer manual de taller para uso de los concesionarios y un catálogo de piezas de recambio. Se inauguran las primeras fábricas de montaje en Bruselas, Slough (Gran Bretaña), Colonia y Milán. De los 600.000 vehículos que circulan en Francia este año, 175.000 llevaban la marca Citroën

1927: Creación de las sociedades comerciales Citroën en Lisboa y Túnez. Se consigue una cadencia de fabricación sin precedentes en Europa: 400 vehículos por día.

1928: Las fábricas Citroën emplean a 30.000 obreros, con una capacidad de producción de 1.000 coches por día.

1930: Creación de la sociedad comercial Citroën en Oslo. Construcción en la fábrica de Levallois del primer autobús.

1932: Citroën fabrica modelos equipados con los primeros motores flotantes para evitar las vibraciones. El logotipo es ahora un cisne blanco nadando entre dos chevrones, que quiere simbolizar los motores flotantes.

1933: La Pequeña Rosalía" de 8 CV bate el record mundial de distancia recorriendo 300.000 Km, a una media de 93 Km/hora.

1934: Citroën revoluciona el panorama automovilístico de la época con el lanzamiento del 7A, primer modelo de serie de tracción delantera. Este sistema de tracción marcó un hito por la audacia de sus características.

1935: André Citroën muere el 3 de julio. Producción del año: 29.101 vehículos.

1936: El sistema de tracción delantera permite la recuperación financiera de las fábricas Citroën.
Se concibe el proyecto de un coche popular de pequeña cilindrada, el futuro 2CV. El concepto de diseño de ingeniería era: "Cuatro ruedas bajo un paraguas. Vehículo económico y seguro capaz de transportar dos personas y a 50 Kg de carga, con un máximo confort". Citroën fabrica los primeros utilitarios ligeros en versión diesel.

1939: Estalla la II Guerra Mundial. 250 prototipos del 2CV, que estaban preparados para su presentación oficial en el Salón del Automóvil de París, no pueden salir al mercado. Las circunstancias hicieron aconsejable la destrucción de todos ellos a excepción de uno. La guerra provocó una crisis en la producción de automóviles.

1946: Comienza la recuperación de la industria de la automoción. Citroën pasa de una producción de 1.600 vehículos fabricados en 1945 a 12.600 en el presente año.

1947: Creación en Buenos Aires de la sociedad comercial Sivara que se convertirá en Automóviles Citroën S.R.L. en 1951. Creación en Estocolmo de la filial comercial Automóviles Citroën Aktiebolag

1948: En el Salón de Octubre, el 2CV sobresale por su aspecto insólito, la astucia de su distribución, su carácter ultraeconómico, sus múltiples posibilidades de utilización y su nueva filosofía del transporte individual. Posee un motor de concepción original, de 2 cilindros horizontales y opuestos, refrigerado por aire y de 375 cm3.

1952: Citroën comienza el montaje del 2CV en Bélgica. Creación en Nueva York de la sociedad comercial Citroën Cars Corporation.

1954: En la fábrica de Asnières entran en actividad unos talleres para hidráulica construidos con vistas a la fabricación en serie del DS. Este sector hidráulico asegura la producción de la totalidad de los órganos hidráulicos de los vehículos Citroën.

1955: Aparición en el mercado del modelo DS 19, el popular "Tiburón". Este modelo supuso un hito revolucionario en la historia del automóvil. Se le calculó, cuando apareció, un adelanto técnico de diez años con respecto a sus contemporáneos debido a sus especiales características: supresión de la tradicional calandra, carrocería aerodinámica con un chasis monocasco, elementos desmontables y carenado total. El mundo entero comenta este acontecimiento que abre una nueva era en la historia del automóvil.

1956: El Tiburón no sólo sería un modelo revolucionario por su línea aerodinámica, sino también por las nuevas técnicas empleadas: suspensión hidraneumática con corrector automático de altura, todos los mecanismos importantes eran asistidos (caja de cambios, dirección, embrague y frenos).

1957: Comercialización del primer camión Citroën de tracción 4x4, el 46 DCV

1958: Entra en actividad una cadena de montaje de la furgoneta 2CV en Pnom Penh (Camboya). Instalación del primer ordenador electrónico.

1959: En el área de la Zona Franca de Vigo (Pontevedra) se inician las obras de la primera fábrica de Citroën.

1961: En nómina hay ya 140 empleados y se han fabricado las primeras furgonetas. La mayor parte de la producción ha sido exportada a Marruecos.

1963: Se fabricaron más de 3.600 unidades y hay más de medio millar de personas en nómina.

1965: Entran en producción los AZAM. Se fabrican 19.000 vehículos.

1966: Aparece en escena el AZAM-6

1967: Aparece en el programa el Break 3CV. Se comienzan los trabajos de construcción de la nave E.

1968: Tras diez años desde su creación, Citroën produce más de 40.000 unidades. Aparece el Dyane.

1969: Se exporta este año más de 390 millones de pesetas. Francia, Chile, Portugal, Argentina y Colombia, principales clientes extranjeros. Los Mehari y Dynam son novedad.

1970: Lanzamiento del C-8

1971: Comercialización de la versión familiar del modelo C-8. Puntos de asistencia, 415.

1972: Como consecuencia del cambio en la legislación que rige el sector, por el cual pasa a considerarse de "interés preferente", se inicia el siguiente plan de expansión:
- Establecimiento en el Polígono de San Ciprián de Viñas (Orense) de una unidad de producción de órganos mecánicos.
-Reestructuración, modernización y ampliación de las instalaciones de la Zona Franca de Vigo.
-Creación de un centro de distribución de vehículos en Porriño (Vigo). -Producción de 58.000 unidades.
Se prepara la fabricación de los GS.

1973: Comercialización del GS. Producción de 75.000 unidades. Puntos de asistencia, 441. Comienza la producción de la fábrica Industrias Mecánicas de Galicia, S.A. (Indugasa).

1976: En San Ciprián de Viñas (Orense) comienzan las obras para la creación del segundo centro de producción de Citroën . Comercialización del CX. Firma del acuerdo Peugeot-Citroën , por el que esta última marca fabrica y comercializa para el mercado español, el Peugeot 504. Existen 7.828 puestos de trabajo y 489 puntos de asistencia.
1977: Se produce la fusión entre la Sociedad Española de Automóviles Citroën (SEAC) y Citroën. El C-8 cae del catálogo. La nave 02 de Orense empieza a construirse. Inauguración del centro de distribución de vehículos destinados al mercado nacional, construido en el Polígono de Porriño (Vigo). 500 puntos de asistencia y 9.417 puestos de trabajo.

1978: Comercialización del GS X2 y del Dyane 6-400. Compra de Chrysler Europa por PSA Peugeot-Citroën

1979: Comercialización del GSA y del Peugeot 504 Diesel. Se deja de producir el CX como consecuencia del espíritu del decreto del Ministerio de Industria del 4/4/1979, que preveía la adaptación de la industria del automóvil a la probable entrada futura de España en la CEE. En la fábrica de Orense inician su producción las nuevas líneas de estribos de frenos, cárteres de caja de velocidades y núcleos de rueda. 10.540 puestos de trabajo y 598 puntos de asistencia.

1980: Comercialización del Peugeot 505. Aplicación en la fábrica de Vigo, por primera vez en España, de las técnicas de cataforesis de pintura. Inauguración de un nuevo almacén y Centro de Distribución de Piezas de Recambio situado en la localidad de Pinto (Madrid).

1981: Hace su aparición el modelo Visa. Comercialización de la gama Visa y Peugeot 505 SRD Turbo.
25 aniversario de la fundación de la firma.
Se comercializa el GSA X1 y el Visa GT. Inversiones previstas de 8.031 millones de pesetas hasta 1985, para su materialización en las fábricas de Vigo y Orense, destinadas a la renovación de la gama y a la modernización y automatización de las líneas de producción.

1982: Nace el primer vehículo de la nueva generación de automóviles Citroën: el BX. Se comercializa el BX 14, el BX 16, el BX 19 Diesel, el LNA, el CX Turbo Diesel, el CX GTI y el Furgón C-25. La distribución del modelo Peugeot 505, que se sigue fabricando por Citroën , pasa a realizarse a través de la red de ventas Talbot.

1983: Comercialización del Visa Diesel.
En Citroën se cumplen las "Bodas de Oro" de la tracción delantera. En España, el 60 aniversario de la existencia de la marca tiene como símbolo los dientes en espiga del engranaje de una rueda.

1987: Lanzamiento del Citroën AX. Citroën produce los modelos Visa, C-15 , BX y AX. La red comercial de Citroën importa para el mercado nacional el resto de los vehículos producidos por la marca Citroën fuera de España. Un espectacular crecimiento en la producción y en las cifras de ventas vaticina un espléndido 30 aniversario de la implantación de Citroën en España.

1988: En julio, 140 jóvenes europeos parten rumbo a China y recorren más de 4.500 Km. en AX, desde Shenzhen a Pekín: se trata de la Operación Dragón. En España, da comienzo la Copa AX, en circuitos; la Competición Citroën bate todos los records. Aumento de las ventas en el mercado español en un 48%.

1989: Con el lanzamiento del XM, se ponen en marcha recursos industriales de última generación; este modelo abre un nuevo campo de acción en la esfera de las altas prestaciones, que es el de la coordinación de la conducción con la seguridad activa.
En España, Citroën gana el Campeonato de Marcas de Rallyes de Tierra.

1990: Lanzamiento en España de nuevas series especiales BX Palmarés. Se comercializa un nuevo modelo XM: V6 24 válvulas. Sale equipado con un nuevo motor 6 cilindros en V a 90° con inyección electrónica. Citroën crea "series personalizadas", modelos de vehículos adaptados al estilo de vida de la clientela: Night, Vivace, Sport...

1991: El 17 de enero, el Citroën ZX Rallye-Raid, pilotado por Ari Vatanen, gana en la 13° edición del París-Dakar (9.186 Kms.). Se comercializa en España el Citroën ZX bajo la forma de una "Colección" de 4 modelos, caracterizado cada uno de ellos por su acusada personalidad y por su clara identidad: Reflex, Avantage, Aura y Volcane, están dirigidos hacia 4 tipos diferentes de clientela.

1993: Se presenta el Citroën Xantia una berlina elegante y sobria que incorpora la suspensión hidractiva II y tren trasero autodireccional.
Victoria del Citroën ZX Rallye-Raid en el Dakar.

1994: Se incorpora a la gama el Xantia activa con el sistema SC CAR (Sistema Citroën de Control Activo de Balanceo) que le permite girar en plano.
Lanzamiento del monovolumen Evasion que disfruta de los más avanzados estudios ergonómicos.
Nueva incorporación a la gama de vehículos Citroën: el Jumper, vehículo industrial de carácter robusto, moderno e innovador con una gama de 58 modelos.
Victoria del ZX Rallye-Raid en Dakar.
La producción se ha incrementado en un 26,6 % llegándose a las 281.189 unidades y los beneficios después de impuestos a 1.860 millones de pesetas.

1995: Nace el Saxo un coche polivalente donde la seguridad, el equipamiento y el confort están a la altura de una berlina. Se produce el ZX un millón.
Se completa la gama con el Jumpy, vehículo multiusos que aúna la estética y el confort del turismo con el volumen y la carga útil del vehículo industrial.
En Vigo se han producido 4 millones de vehículos desde su puesta en marcha y la plantilla asciende a 7.701 trabajadores.


1996: Citroën inventa un nuevo concepto de automóvil con el Berlingo, un vehículo a la vez familiar e industrial.
Las ventas en España se incrementan hasta las 90.562 unidades lo que supone un incremento del 27,2 %. Y la producción se sitúa en las 276.698 unidades, exportándose 216.998.

1997: Lanzamiento del Citroën Xsara, una berlina de gama media con tren trasero autodireccional y gran equipamiento anticipando el fin del ZX.
Aparece la página institucional Citroën.com en Internet.


1998: Se completa la gama del Citroën Xantia con el motor HDi, primer motor francés de inyección directa a alta presión.
El Xsara Kit Car se proclama campeón de España de Rallyes.

1999: Se presenta el Berlingo de puerta lateral deslizante, una solución inteligente que hace al vehículo más polivalente y funcional.
Citroën en Internet.

Se presenta el nuevo motor HDi, de inyección directa a alta presión, que junto a la disminución del consumo ofrece una importante reducción de la contaminación acústica y ambiental, así como una gran autonomía.

En la actualidad, Citroen, ha comenzado el nuevo milenio siendo un a de las marcas que intenta introducir mas innovaciones en el mercado automotriz, alcanzando nuevas tecnologías y nuevos sitemas que faciliten, aseguren y den mayor confort a la vida a bordo del automóvil.

[NKN]

muy buno che, gracias!

[Feduz]

Muy bueno....tenés la historia de Honda x ahí??

[Kaioo-Sama]

NO vi la historia de Ford...... creo que la postie alguna vez.... jewjeje
Saludos

[Aisha]

Historia de Honda

Pocas empresas alcanzaron tanta fama en tan poco tiempo como Honda, especialmente cuándo ésta surgió de la nada haciendo motocicletas recicladas. Antes de la Segunda Guerra Mundial, el ingeniero Soichiro Honda fabricaba materiales para el ejército japonés. Al concluir la guerra, el país del sol naciente había quedado en la ruina, y Honda en la calle. Honda, con mucho ingenio, compró algunas bicicletas y motores de remate del ejército y en su taller de Hamamatsu, adaptó a estas bicicletas el motor. Así, en 1946, Soichiro Honda lanza su primera obra, la moto Honda S.

Honda Super Cub

Un año después, Honda le pone a sus motocicletas (que más parecían bicicletas con motor) un motor hecho por él mismo, el modelo D, la primera motor con logotipo Honda. En 1948, crea en el mismo Hamamatsu la Honda Motor Co. Durante los años siguientes comenzó una etapa de expansión para la marca, entrando a competir en 1954. Con una mecánica que se perfeccionaba día a día, Honda lanza el modelo más popular de su historia, el Super Club, del que se venderían hasta 20 millones de ejemplares.

La empresa seguía en expansión y se vio obligada a abrir una nueva fábrica en 1960, en el entonces desconocido pueblo llamado Suzuka, en el que día de hoy es famosa por su espectacular circuito de carreras. Los éxitos de Honda en las carreras de motos lo impulsó a aventurarse en la construcción de automóviles a partir de 1963, con el lanzamiento del S-500.

La venta de coches no era tan espectacular como la de motos, así es que Honda decidió emplear la misma táctica de años atrás. Competir en carreras de autos le valió a muchas empresas la fama, y la empresa nipona decidió incursionar en la Fórmula 1 en 1964. El primer motor presentado era inédito hasta la época de hoy, un V12 de 1500cc y nada menos que doce carburadores. Aunque los resultados no fueron muy favorables (sólo un triunfo en 1966), el nombre Honda ya era conocido tanto en el motociclismo como en el automovilismo.

El S-800, significó el último deportivo de la marca por varios años, luego de ser obligado por las leyes japonesas a construir autos pequeños. Los N-360, N-400, N-500 y N-600 alcanzaron un éxito sin igual para la marca. La crisis de petróleo fue vital para la expansión de Honda al mercado norteamericano, que preferían los compactos japoneses a los enormes buques locales. Con el Civic, lanzado en 1972, se ubicó en los primeros lugares en ventas durante la década. En 1976, salen al mercado el Accord y el Prelude, y después Honda abre en los Estados Unidos una fábrica de motocicletas.

En 1982, la Honda of America abre una nueva fábrica en Marysville (Ohio). Al mismo tiempo, empezó una impresionante racha de éxitos deportivos que duraría casi una década. Aplastó a sus rivales en la Fórmula 1 hasta su retiro en 1992; barrió con sus rivales en la París-Dakar de 1986 y 1988, y ganó un sinfín de títulos en los Campeonatos Mundiales de Motociclismo. En 1985, lanza el Legend y el Integra, siendo éstas dos años después en la marca Acura, creada por la misma Honda. El nombre Acura es hoy famosa en Estados Unidos. En 1988, toda la genialidad de Soichiro Honda es reconocida mundialmente al ingresar al Salón de la Fama del Automóvil.

En 1992, 20 millones de autos Honda circulaban por el orbe, a la vez que abre una planta motriz en Inglaterra, y una de motos en China. En lo deportivo, aunque abandonó la Fórmula 1 luego de ser destronado por Renault, dirigió sus armas hacia la Indycar (hoy CART) donde también lo ganó casi todo. A fines de los noventa volvió al proyecto Fórmula 1, siendo hoy proveedor de motores del equipo BAR, aunque se estima que a mediano plazo la marca nipona organice su equipo propio. Honda, una de las marcas con más proyección del mundo automotor, dictó cátedra de cómo en tan poco tiempo se puede lograr tanto. Un ejemplo a seguir.