#1 Historia de Marcas Bueno este thread va a ser mas que largo.... seguramente nadie lo leera.... pero que se yo.. hay cosas bastante copadas en estos textos.. en donde se aprende bastante....
Va una marca por post.......
Salu2!... y si a alguien le jode que esto sea tan largo NO lo lea
...
LA HISTORIA DE VOLKSWAGEN
En el año 1932, Alemania comenzó a pensar en el auto. Por aquel entonces comenzó a pensar que las naciones se juzgarían no sólo por sus kilómetros de vías férreas sino por sus kilómetros de carreteras asfaltadas.
Los triunfos en las carreras de autos se suponían como parte importante del prestigio de una nación.
A partir de entonces se construyeron carreteras, se redujeron los impuestos sobre la industria, se suavizó la legislación sobre tránsito y se facilitó la obtención de los permisos para conducir.
En aquellos años los automóviles eran grandes, potentes, silenciosos. Los vehículos europeos en cambio, parecían anticuados.
Pero eran muy pocos los europeos que podían permitirse el lujo de comprar y mantener aquellos autos.
Nació así una industria del automóvil típicamente europea, cuyas raíces tienen que ver con las malas carreteras, el elevado precio y los altos costos de reparación.
En Gran Bretaña durante los años 20, cubrían únicamente la producción Austin, Morris y Singer. En Italia comenzaba a rodar el Topolino de la Fiat.
Esto fue lo que inspiró a toda Europa para el desarrollo de automóviles de pequeño tamaño.
En 1934, Porsche diseñó un auto de carreras que por decisión de la época debía ser limitado a 550 kg. de peso, partiendo de la base que un coche tan liviano no podía alcanzar velocidades peligrosas. Pero el coche de carrera de Auto Unión diseñado por Porsche con su motor de 16 cilindros, desarrolló más de 500 hp y alcanzó la increíble velocidad de 400 km/h.
En aquel mismo período el Alfa Romeo no lograba superar los 250 km/h. Ese mismo año Porsche fue llamado a Berlín donde había gran interés por la fabricación del "Kleinauto" (auto pequeño)
Por primera vez aparece la posibilidad real de la construcción de un Volkswagen, un coche para el pueblo. Porsche pensaba en un auto de 26 hp a 3500 rpm, un peso de 475 kg, suspensión independiente en las 4 ruedas y capaz de alcanzar 100 km/h, mediante un motor de un litro.
LA FÁBRICA VOLKSWAGEN
El 26 de mayo de 1938 se ponía la piedra fundamental de lo que sería la fábrica de Volkswagen, cerca de Fallersleben, Baja Sajonia.
Pronto comenzó a construirse la fábrica. La obra, sin embargo, avanzaba lentamente.
En setiembre de 1939 estalló la guerra. La construcción apenas si progresó desde entonces. Sólo los barracones para viviendas habían sido construidos en pequeña proporción y en 1941 interrumpidos definitivamente. Algunos llamaban a esa zona "Die Autostadt" (la ciudad del auto). Recién en 1945 se le impuso el nombre de Wolfsburg que era la denominación del castillo de la familia Schulenburg.
LAS CONSECUENCIAS DE LA GUERRA
Las incursiones aéreas fueron muy graves y tras la guerra se estimó que el 60% de la fábrica había sido destruida, pero desde el punto de vista práctico la destrucción fue total.
Un hecho muy curioso es que una de las bombas cayó entre las dos turbinas generadoras de energía, pero no explotó. Recién al término de la guerra fue desarmada. Si aquella bomba hubiera explotado, quizás nunca hubiera habido una fábrica.
Volkswagen no había llegado a producir a plena capacidad ni mucho menos, durante la guerra. Se estima que apenas se habían logrado fabricar 50.000 vehículos militares. Cuando se acercaba el final de la guerra, el alto mando alemán ordenó que toda la maquinaria se trasladara y fuera escondida en un distrito minero.
En ese momento Porsche, que estaba al frente de la operación, prestó atención al apasionado alegato del jefe de la fábrica, quien le rogó que no trasladara las maquinarias a los "húmedos pozos de las minas".
Ya era demasiado tarde para detener el primer transporte, pero Porsche decidió salvar el resto. Su decisión habría de ser crucial para el futuro de la Compañía. Los motores, las piezas de transmisión, la maquinaria ligera y las máquinas en general, fueron escondidas en la zona, en distintos lugares y las prensas y las cadenas de montaje se dejaron en su lugar.
Las piezas vitales de las máquinas que no podían moverse, se guardaron en cajas de madera y se ocultaron en el subsuelo de la fábrica. En abril de 1945 las sirenas de Wolfsburg anunciaron la llegada de los tanques norteamericanos. Pero éstos no fueron a la fábrica. No podían conquistar Wolfsburg porque no figuraba en los mapas.
En los barracones aún permanecían prisioneros polacos, rusos, franceses, belgas y holandeses. Con la desaparición de los carceleros, el caso se apoderó de aquella extraña sociedad.
El jefe de la fábrica fue a ver a los norteamericanos para pedirles que ocuparan WOLFSBURG, para lograr orden y evitar lo que podría degenerar en insospechadas consecuencias.
Al principio no pudo obtenerlo, pero luego, cuando se le contó que alrededor de 20 niños americanos necesitaban protección, el oficial norteamericano pareció incrédulo. Eran los hijos de los ingenieros germano-americanos que Porsche había traído de los Estados Unidos antes de la guerra para embarcarlos en este proyecto que ahora parecía alcanzar el precipicio.
La Segunda Guerra Mundial no sólo destrozó los sueños de Porsche, sino que aplastó al propio hombre. Destrozó su fábrica y lo poco que existía de la pequeña ciudad, gran parte de la cual era un mar de barro y de barracas de madera donde vivían en pésimas condiciones millares de personas que, a veces, tenían que dormir en grupos de 10 en una sola habitación.
La ciudad se hallaba atestada de ex trabajadores, prisioneros de guerra liberados, personas desplazadas y fugitivos.
Los norteamericanos fueron sustituidos por los británicos como fuerza de ocupación, a principios de 1945. Por aquellos tiempos, la única preocupación de vencedores y vencidos era la de mantener la salud y la seguridad dentro de la zona. Nadie pensaba en el futuro.
Los pocos obreros alemanes de la fábrica chapoteaban en el agua que les llegaba hasta los tobillos y hacían todo lo posible por limpiar los restos de la maquinaria. Volvieron a llevar a los talleres las máquinas escondidas antes de la rendición y comenzaron la paciente tarea de ponerlas a punto.
En medio de este increíble ambiente, antes de que los ingleses se dieran cuenta, se habían fabricado dos autos completos. Se trataba de un KdF-Wagen que fue pintado color verde y conducido ante el grupo de Ejército 21 como modelo de demostración.
Los ingleses conocían estos coches por su actuación en Africa. Inmediatamente encargaron nuevos vehículos. En ese momento, se encontraba al frente de la fábrica el ingeniero Rudolf Brormann, que era quien había recurrido a los americanos por auxilio y fue confirmado por los ingleses en su cargo.
EL VOLKSWAGEN NO GUSTA
Uno de los primeros automóviles Volkswagen producidos fue enviado a Inglaterra con la idea de que quizás convenciera a los ingleses a quedarse con la fábrica.
A muy poca gente le gustó el auto, pero aún así una comisión británica visitó Wolfsburg para ver las ruinas. Sus miembros contemplaron con disgusto a los obreros que deambulaban entre las ruinas.
La comisión, presidida por Sir Williams Rootes, entendió que el vehículo no reunía las exigencias básicas, no ofrecía el menor atractivo para la compra de un auto corriente, porque era demasiado feo y sólo podría mantenerse 2 ó 3 años en el mercado. El plan comercial sería una empresa completamente antieconómica.
La propia revista alemana "Der Spiegel", al evaluar la "sentencia de muerte" británica, llegaba también a la misma conclusión.
Este coche "feo y extravagante" no parecía interesar a nadie, como en su momento tampoco interesó a Henry Ford y otros empresarios norteamericanos.
Entre tanto, a Wolfsburg seguían llegando refugiados estableciéndose en campamentos cercanos a la fábrica.
Los ingleses se encontraron con un "elefante blanco" de un kilómetro y medio de longitud en las manos y con gran número de personas que esperaba ayuda de ellos.
La fábrica era la única fuente de trabajo; algo había que hacer.
Así, los ingleses decidieron poner de nuevo en funcionamiento la fábrica, por los menos temporalmente.
COMIENZA EL PRINCIPIO
Los camiones del ejército británico comenzaron a traer carbón del Ruhr. A fines de 1945, 6.000 obreros habían producido 1785 unidades Volkswagen.
La mitad de aquellos obreros se dedicó a retirar los escombros: los otros hacían prácticamente en forma manual los coches. Los cables formaban madejas por el suelo; los ladrillos que caían constituían una amenaza constante.
Un verdadero desafío de angustiante dramatismo se planteaba a obreros y directivos.
Cuando un coche estaba terminado, se lo canjeaba por acero, o comida, o zapatos.
Cuando un auto estaba terminado, se lo enviaba con un chofer, el que canjeaba el vehículo por paquetes de comida y otros productos. Al chofer se lo premiaba con unas pocas naranjas.
El trueque se había apoderado de esa ciudad en la que la alimentación era poca cosa más que pan y papas.
Permanentemente los hombres de la empresa recorrían las ciudades en busca de neumáticos y cristales y todo tipo de suministros.
Muchos vehículos "se perdían" en las entregas y en su lugar aparecía acero para la fábrica y comida para sus obreros.
En 1946 la Dirección de la empresa le fue entregada al Dr. Hermann Münch y como Jefe de Producción fue nombrado Otto Hoehne. Julius Paulsen tuvo a su cargo los suministros.
En octubre de 1946 se produjo el Volkswagen número 10.000.
La celebración, sin embargo, fue patética pues los obreros se quejaron por la falta de comida y por las condiciones lamentables en que debían desenvolverse.
En 1947, la situación se tornó aún más grave. Toda esperanza parecía perdida. El Marco carecía de valor.
No parecía el momento adecuado para fabricar automóviles.
Konrad Adenauer dijo que era el momento en que todo alemán debía sentirse afortunado si podía obtener un traje cada 40 años y una camisa nueva cada 10.
El comandante Berryman, oficial de enlace de las operaciones de Volkswagen, marchó nuevamente a Inglaterra a pedir auxilio. Pero nuevamente fue rachazado.
El propio Berrymann cuenta que nadie estaba dispuesto a hacerse cargo de la VW, ni los ingleses, ni los norteamericanos, ni siquiera los australianos a quienes también recurrió por auxilio.
Los años de 1945 a 1947 fueron de improvisación, de ingenio, de sacrificio y de angustias. Sólo el espíritu de sobreponerse a todos los inconvenientes y superar todas las dificultades produjo esta inigualable historia industrial donde, desde las ruinas, se levantó una de las empresas más grandes del mundo.
QUÉ PASABA CON PORSCHE
Cuando la guerra terminó, Porsche se encontraba en Austria, muy lejos de Wolfsburg. Tenía ya 70 años y no sabía nada de todo lo que estaba ocurriendo en Wolfsburg.
En esa época fue invitado a Baden-Baden, zona bajo dominación francesa, para que su hijo comenzara a desarrollar nuevas ideas.
Poco tiempo después oficiales de seguridad franceses detuvieron y encarcelaron a Porsche y a su hijo. También Louis Renault había sido detenido por el gobierno francesa, acusado de colaboracionista y su compañía había sido incautada y nacionalizada.
Renault murió en la cárcel y muchos aseguran que su detención obedeció exclusivamente al deseo del gobierno de ese entonces de apoderarse de su empresa.
Así fue como también Porsche cayó en esas maquinaciones aparentemente denunciado por Jean Pierre Peugeot.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la Peugeot estuvo bajo la dirección de Volkswagen y, por ende, de Ferdinand Porsche. Pese a que Porsche había interpuesto sus influencias a favor de la libertad de Peugeot, en aquellos tiempos no pudo evitar la revancha.
Porsche enfermó mientras estaba en Baden-Baden y su hijo Ferry se negó a colaborar con los franceses en el diseño de un automóvil. Todo indicaba que los franceses deseaban un Volkswagen francés.
A fines de 1946 Porsche finalmente fue liberado. Su hijo Ferry había logrado paga la fianza diseñando un auto de carreras para la Cisitalia.
En 1949 se le permitió volver a Alemania y en setiembre de 1950 pudo visitar la Volkswagen de Wolfsburg.
Ferdinand Porsche pudo ver su sueño hecho realidad: las incipientes carreteras de entonces mostraban centenares de VW.
El hijo recuerda que su padre debió esforzarse para no llogar.
Como si el haber visto la fábrica en pie y sus autos rodando hubiese colmado sus sueños más preciados, su vida entró en la etapa final. Luego de cumplir 75 años, el anciano y sus amigos fueron felices.
El 30 de enero de 1951 Ferdinand Porsche murió, dejando tras de sí una de las historias más fantásticas de los emprendimientos de la era moderna.
APARECE NORDHOFF
La historia debe volver ahora al año 1948.
La poca vida de la ciudad de Wolfsburg se centralizaba exclusivamente en la fábrica. Su porvenir aparecía dudoso.
La fábrica era un botín de guera y el propio automóvil, un triste recuerdo de la guerra recién pasada. El Dr. Hermann Münch, el abogado a quien los ingleses habían confiado la fábrica, no sentía gran interés por el coche, ni por la industria automotriz.
En cuanto a los obreros de Volkswagen, sólo los pocos que habían ingresado a la empresa antes de la guerra, recordaban los sueños de Porsche. Pero la gran mayoría eran refugiados sin hogar, errantes, que vivían en una ciudad semi-destruída y trabajaban en una fábrica que podría cerrar sus puertas en cualquier momento. Todos estaban esperando que alguien tomara las riendas.
El hombre predestinado fue Heinz Nordhoff.
En cierto modo, era el hombre de quien menos cabía esperar un milagro. Casi no conocía el vehículo, ni había visto la fábrica por dentro. No era un visionario com Porsche sino un típico director de empresa y conductor de gente.
En enero de 1948 Nordhoff sustituyó al Dr. Münch.
A fines de 1945 era uno de los millones de refugiados, sin hogar y sin trabajo.
Había nacido el 6 de enero de 1899. Su padre era empleado de un pequeño banco que quebró. Perdidos todos los ahorros, la familia se mudó a Berlín, donde el padre de Heinz encontró trabajo en una pequeña empresa de seguros; allí se abrió camino hasta llegar a ser uno de sus directivos. Heinz Nordhoff ingresó a la Escuela Técnica Superior.
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial sirvió como soldado en el Ejército y fue herido en ambas rodillas.
Dado de baja, volvió a la escuela y más tarde a la Universidad donde, en 1927, se graduó como ingeniero mecánico.
Primero se había sentido atraído por el mar y luego trabajó en el diseño de aviones para la Bayrische Motorenwerke (BMW). Mirando a su alrededor, pronto sintió la atracción de los automóviles.
Nordhoff buscó trabajo en empresas norteamericanes pensando que ese sería el lugar adecuado para formarse en el negocio de los automóviles. Fracasó en su intento en Nash de Estados Unidos y luego consiguió trabajo en Opel, que acababa de pasar a General Motors en Alemania.
Nordhoff comenzó redactando manuales de servicio. Pronto fue el encargado de organizar el servicio a los clientes, cargo que signó su primer paso hacia los puestos más altos.
La empresa lo envió a los Estados Unidos a especializarse en producción y motores.
En 1936 ya era miembro del Consejo Directivo de Opel. En aquel entonces, la empresa tenía ya sus propias ideas acerca de un "Kleinauto" (auto pequeño), pero tuvo muchas dificultades para conseguirlo.
En 1933 se había casado con la novia de su niñez, Charlotte Fassunge, con quien tuvo 2 hijas (la mayor, Bárbara, trabajó varios años para VW y finalmente en New York ingresó en el departamento de Relaciones Públicas de Volkswagen de América. La menor, Elizabeth, se casó con el hijo de la hermana de Ferdinad Porsche).
En 1939 fue enviado a Berlín para dirigir la fábrica de camiones. Luego sobrevinieron la guerra y la evacuación de la familia. L esposa y las hijas vivían en una pequeña habitación en las montañas del Harz.
Nordhoff fue también enviado allí al enfermar, pero cuando vio que se aproximaba el fin de la guerra, supuso que se produciría el caos e insistió en volver junto a sus obreros. Cuando intentó regresar, las tropas americanos no le permitieron el paso, con lo cual su suerte fue muy grande pues la mayoría de los directivos de Opel fueron deportados a Rusia y jamás se volvió a saber de ellos.
El antiguo Director General de la fábrica de camiones más grande de Europa que luego sería el Director de la empresa industrial más grande de Alemania, trabajó en aquellos tiempos en un pequeño taller de reparaciones.
El solo poder sobrevivir y mantener la familia, ya era algo extraordinario en aquel momento.
A fines de 1947 le ofrecieron la Dirección de Volkswagen. Aceptó, poniendo la condición de que se le diera libertad absoluta. Allí comienza a gestarse el "Milagro de Volkswagen". Nordhoff continúa asistido por Julius Paulsen como Jefe de Compras y Hans Hiemenz en Finanzas.
El primero hizo maravillas a pesar de la increíble escasez de materiales. El segundo tuvo que restablecer el crédito y el prestigio financiero de la compañía en una época en que nadie sabía de quien era la fábrica ni cuánto tiempo seguiría funcionando.
Otro integrante fue el Dr. Karl Feuereisen, Jefe de Ventas y Servicios; Wilhelm Steinmeier, Otto Höhne y Josef Werner en la parte Producción.
La actuación de estos hombres en el desarrollo que allí comenzó, merece un párrafo aparte.
Debió repararse y modernizarse la fábrica, pero no había un solo vendedor en parte alguna del mundo. No existía organización de Ventas y de Servicios ni de Transporte. Crear una red mundial a partir de "0" fue un trabajo espectacular.
EL MILAGRO DE VOLKSWAGEN
Los testigos de aquellos tiempos cuentan que Nordhoff, a quien nadie conocía, paseaba por la fábrica hablando a los obreros, animándolos, casi rogándoles a permanecer en sus puestos.
"No sé si en aquel entonces -comentaba Josef Werner- creía realmente en el porvernir de Volkswagen, pero sus palabras resultaban convincentes".
Nordhoff hizo algo más que ir a trabajar: se instaló en la fábrica. Durante 6 meses vivió en ella, separado de su familia. Dormía en una litera. Por la noche se desvelaba con el ruido de las ratas que recorrían la fábrica desierta en busca de algo para comer. El propio Nordhoff contaba que no vivía en la fábrica por espíritu de abnegación, sino simplemente porque en la ciudad no encontró alojamiento adecuado.
Pero su presencia en la fábrica día y noche tuvo efectos psicológicos en la gente que estaba profundamente desmoralizada.
Los siete mil trabajadores podían a duras penas trabajar si no llovía demasiado. La mayor parte del tejado y de las ventanas estaban destruídos.
"Cuando llegué a Wolfsburg era pobre como una rata" decía Nordhoff. Estaba hambriento y había perdido más de 20kg. Todas las personas a las que conocía en la fábrica no sólo eran tan pobres y estaban tan hambrientos como yo sino que, además, estaban desesperadas y desalentadas.
Fue abrumador lograr que aquella gente creyera en el futuro en momentos en que un cigarrillo tenía más valor adquisitivo que una hora de trabajo. Hubo que convencerlos que había un porvenir al que sólo podían llegar por su propio esfuerzo, sólo mediante la dura tarea de crear algo de valor".
Los que trabajaban en la Cadena de Montaje a veces debían hacerlo con el agua hasta los tobillos cuando llovía y había que mantener hogueras encendidas cerca de las maquinarias para evitar que se helara el elemento hidráulico.
Cuando Nordhoff llegó, su presencia se sentía: se supo que alguien había tomado el mando con manos firmes. En cuanto se hizo cargo, comenzó a pensarse en la organización de servicios. A nadie se le había ocurrido tal cosa hasta entonces! Constituyeron formalmente los Departamentos de la empresa y el de Personal tenía la misión, no sólo de encontrar obreros, sino comidas para los mismos.
Cada uno de los Departamentos tenían representantes en el Consejo y Nordhoff insitió en que el Control de Calidad tuviera también allí su lugar.
Ya entonces surgiría la calidad y el servicio de post-venta como los grandes atributos que definirían el perfil de VW.
Nordhoff decía en aquellos tiempos que Volkswagen debía enfrentar la necesidad de valerse por sí misma.
"A nosotros nos incumbe hacer de esta fábrica la mayor de las fábricas de automóviles de Alemania, una factor decisivo para la economía alemana de la paz".
En sus charlas con los obreros, señalaba que la fábrica le llevaba 400 horas producir un auto, insistiendo que era indispensable llegar a 100 hs. por coche.
Los obreros no podían creer lo que se les decía. Pero comenzaron a trabajar más firmemente: tenían un jefe y el espíritu de pensar en el futuro empezó a contagiarlos.
EL NUEVO CLIMA
El año 1948 es el punto de giro de la economía de post-guerra de la actual República Federal.
De la noche a la mañana, 170 mil millones de Marcos depositados en los bancos o en circulación, se redujeron a 10 mil millones de Nuevos Marcos Alemanes.
Combinado el plan Marshall con la nueva "moneda dura", se estabilizó la economía proporcionando la base para un ulterior.
Se estabilizó una economía de libre empresa y desaparecieron las restricciones que pesaban sobre la industria.
El impulso psicológico que provocó este último tema, puso en marcha toda clase de negocios y empresas. Volvió a tener sentido fabricar cosas porque los cambios significaban que podía intentarse vender nuevamente a los alemanes y no limitarse sólo a producir para las fuerzas de ocupación.
Para Nordhoff significaba que por fin podía dirigir una empresa y no sólo hacer funcionar una fábrica. Pero además, la ciudad improvisada debería construirse de una vez por todas si se quería atraer y conservar el personal.
La compañía no tenía representantes ni vendedores, ni dinero. Tampoco sistema de Estudio de Costos. Nadie sabía lo que costaba producir un Volkswagen y, a veces, había gran diferencia entre el costo de una unidad con el de la siguiente. Todos los intentos de Nordhoff de conseguir dinero fracasaron cuando se apeló a un increíble paso: se llamó a los concesionarios que habían sido recientemente nombrados y se les pidió un préstamo a corto plazo. La respuesta fue inmediata y postiva.
A partir de allí Volkswagen entra en movimiento. Las reservas monetarias de la empresa aumentaron gradualmente. De inmediato surgió una petición de aumento de salarios que comprometía el robustecimiento financiero de las empresas.
Ya en 1949 Nordhoff reunió al personal y le habló:
"Si matamos la vaca de cuya leche necesitaremos vivir más tarde sólo porque ha engordado, en poco tiempo no tendremos alguno. Nos hundiremos y nuestros nietos nos maldecirán por no haber pensado en ellos sino solamente en el presente".
Nordhoff se reune con sus obreros cada tres meses, distribuyéndoles boletines de información, explicando la posición financiera de la empresa y creando la Política de Información Completa.
A pesar de la austeridad, las míseras condiciones de vida que muchos de los obreros tuvieron que soportar durante muchos años, la moral en la fábrica era alta porque habían resurgido el orgullo y el amor al trabajo bien hecho: "made in Germany" volvía a ser un signo de excelencia en la fabricación y estricto procedimiento en el control de la calidad.
Poco a poco WOLFSBURG comenzó a traer gente creándose un ambiente como el de la "fiebre del oro". La fábrica y la ciudad crecían hermanadas. A los pocos años comenzaron las presiones para que se abandonara el modelo "escarabajo". Nordhoff se opuso una y otra vez.
Para 1949 la fábrica produjo su VW 50.000 de post-guerra. Pero el día de la celebración hubo que abrir los paraguas porque llovía a cántaros. El edificio aún no estaba rehecho del todo.
Por entonces la fábrica producía 185 vehículos por día. Más de 200 concesionaros se hallaban esparcidos por Alemania Occidental y cerca de 8.000 mecánicos trabajaban en 200 estaciones de servicio y talleres de reparación.
También en 1950 nacieron los vehículos utilitarios que oficialmente dentro de la compañía se denominaron Tipo II, pues el Tipo I era el "escarabajo".
El microbus o kombi, el furgón y la pick-up han alcanzado en la actualidad 5 millones de unidades producidas y que circulan por todos los caminos del mundo. Luego comenzaron a construirse otras fábricas VW en diferentes ciudades, la primera de las cuales se hizo en Hannover, a 75 km de Wolfsburg, lo cual inyectó vitalidad a esa otra zona de la Baja Sajonia.
LA LEYENDA DEL ESCARABAJO
En 1960 la compañía empleaba 50.000 obreros y comenzó a mirar hacial el enorme mercado norteamericano.
El 5 de diciembre de 1961 la fábrica alcanzó los 5 millones de vehículos VW producidos.
Habían pasado 13 años desde que Nordhoff aceptara el cargo de Director General y esa unidad "5 millones" fue donada a la Cruz Roja Internacional.
Por aquel entonces Nordhoff resume toda la filosofía de Volkswagen en estos conceptos: "Perfeccionar un solo modelo de automóvil hasta alcanzar su máxima excelencia técnica"
"Alcanzar la máxima calidad"
"Destruir la idea de que esa elevada calidad debe obtenerse a precios elevados"
"Subordinar las consideraciones tecnológicas a las humanas"
La Volkswagen ya era la principal empresa industrial de Alemania y aquel año fue el 3er. Fabricante de coches del mundo, después de General Motors y Ford.
El 1er. millón de vehículos VW llevó cinco años y medio; 14 años se tardó en fabricar los primeros 5 millones; pero para los segundos 5 millones sólo se necesitaron tres años y medio.
Fue Volskwagen la cambió rotundamente la dirección de las ventas de vehículos desde América a Europa. Su empuje produjo la corriente inversa.
Él mismo lo explica:
"Durante los primeros años de la década del 20, una oleada de automóviles norteamericanos barrió los países de Europa, cegados todavía por las consecuencias de la Primera Guerra Mundial. Eran vehículos grandes, potentes, silenciosos. En comparación, los coches europeos inmediatamente quedaban anticuados. Pero aunque esos automóviles impresionaron vivamente a los ingenieros europeos, pronto se comprendió la inuitilidad de crear una cepa comparable en Europa. Esta decisión incentivó aún más el amor secreto que todos los diseñadores europeos sentían por el coche pequeño"
Después de la segunda guerra mundial, es precisamente Volkswagen quien, no sólo pone sobre ruedas a Alemania, sino que comienza a invadir lentamente otros países europeos, produciéndose su verdadero triunfo cuando ingresa a los Estados Unidos y gestando a los pocos años, una verdadera rrevolución. Muchos norteamericanos se enamoran literalmente de esta pequeña maravilla que era exactamente lo opuesto a todo lo que soñaba una estadounidense en materia de transporte personal. Pero las formas redondas del escarabajo producían un fuerte impacto de memoria y afecto en niños y jóvenes. Su andar práctico, económico y sin problemas basado en una mecánica simple, sana y segura, le da un lugar de privilegio entre los americanos. Otro tanto ocurre en Brasil donde VW se instala en 1953 a tan pocos años de finalizada la guerra.
Esta sería la primera fábrica de VW en el continente americano. Y otra vez el "escarabajo" conquista a millones de personas. El "Fusca" -deformación libre de la expresión Volks -apócope de Volkswagen- se produce incesantemente y en 1970 ya se producía el escarabajo número 1.000.000.
En ese entonces, la empresa poseía 43.000 obreros y empleados y producía más de 500.000 vehículos por año.
EL GRUPO VOLKSWAGEN EN EL MUNDO
Volkswagen do Brasil con más de 600 concesionarios, es líder en el mercado de ese país desde 1965 ininterrumpidamente, habiendo vendido más de 10.000.000 de unidades.
Además de las plantas industriales de Volkswagen en las ciudades alemanas de Wolfsburg, Hannover, Emden, Osnabruck, Ingolstadt y Neckarsulm, existen fábricas subsidiarias en Brasil, España, Nigeria, Bélgica, México, Sudáfrica, Francia, Canadá y Argentina.
Más de 60 millones de vehículos Volkswagen han sido comercializados en 140 países.
Alrededor de 250.000 personas integran los planteles de funcionarios que trabajan en la organización VW en todo el mundo, directamente empleados por la Corporación.
Miles de accionistas privados asisten anualmente a la Asamblea de Accionistas que se realizan en Wolfsburg, la misma ciudad que alguna vez ni existía en los mapas y lo poco que existía era sólo ruinas.
El grupo Volkswagen hoy además está integrado por las empresas: AUDI productora del famoso vehículo de lujo adoptado muy rápidamente en los Estados Unidos y Europa por los más exigentes usuarios, SEAT y SKODA (autos).
El Volkswagen, pequeño y famoso, ha sido llamado "escarabajo" en casi todos los idiomas de los países donde ha sido presentado. Así, es conocido como "Cocinelle", "Besouro," ,"Beetle", Käfer.
Ha sido actor principal de películas de corto y largo metraje, de dibujos animados y es muy fácil advertir cómo los niños de la más corta edad descubren sus formas peculiares instantáneamente y mucho antes que hayan logrado definir otros automóviles.
El pequeño escarabajo, la pequeña maravilla, ha cruzado desdiertos, subido montañas y surcado ríos. Todos los técnicos del mundo sostienen que no tiene rival porque puede hacer cosas y rendir tanto como ningún otro vehículo de 4 ruedas.
El 17 de febrero de 1972, el escarabajo bate el récord mundial de producción, que hasta entonces ostentaba el Ford T, con 15.007.034 de unidades.
Años más tarde, el 15 de mayo de 1981, se produce en la Planta de Puebla, México, el escarabajo 20.000.000, reafirmando su condición de líder absoluto en producción.
El Volkswagen tuvo la suerte de ser soñado y diseñado por un técnico de primera línea que al mismo tiempo era un visionario.
El coche tuvo que atravesar largos años dramáticos, de frustraciones y angustias, triunfos y alegrías, guerras y derrota, pero ese auto ha protagonizado el más fantástico renacimiento que ningún otro producto industrial o comercial puede igualar.
El secreto del éxito de Volkswagen a través de los años y las latitudes, consiste en la autoexigencia, en la integridad de diseño y fabricación.
Va una marca por post.......
Salu2!... y si a alguien le jode que esto sea tan largo NO lo lea
...LA HISTORIA DE VOLKSWAGEN
En el año 1932, Alemania comenzó a pensar en el auto. Por aquel entonces comenzó a pensar que las naciones se juzgarían no sólo por sus kilómetros de vías férreas sino por sus kilómetros de carreteras asfaltadas.
Los triunfos en las carreras de autos se suponían como parte importante del prestigio de una nación.
A partir de entonces se construyeron carreteras, se redujeron los impuestos sobre la industria, se suavizó la legislación sobre tránsito y se facilitó la obtención de los permisos para conducir.
En aquellos años los automóviles eran grandes, potentes, silenciosos. Los vehículos europeos en cambio, parecían anticuados.
Pero eran muy pocos los europeos que podían permitirse el lujo de comprar y mantener aquellos autos.
Nació así una industria del automóvil típicamente europea, cuyas raíces tienen que ver con las malas carreteras, el elevado precio y los altos costos de reparación.
En Gran Bretaña durante los años 20, cubrían únicamente la producción Austin, Morris y Singer. En Italia comenzaba a rodar el Topolino de la Fiat.
Esto fue lo que inspiró a toda Europa para el desarrollo de automóviles de pequeño tamaño.
En 1934, Porsche diseñó un auto de carreras que por decisión de la época debía ser limitado a 550 kg. de peso, partiendo de la base que un coche tan liviano no podía alcanzar velocidades peligrosas. Pero el coche de carrera de Auto Unión diseñado por Porsche con su motor de 16 cilindros, desarrolló más de 500 hp y alcanzó la increíble velocidad de 400 km/h.
En aquel mismo período el Alfa Romeo no lograba superar los 250 km/h. Ese mismo año Porsche fue llamado a Berlín donde había gran interés por la fabricación del "Kleinauto" (auto pequeño)
Por primera vez aparece la posibilidad real de la construcción de un Volkswagen, un coche para el pueblo. Porsche pensaba en un auto de 26 hp a 3500 rpm, un peso de 475 kg, suspensión independiente en las 4 ruedas y capaz de alcanzar 100 km/h, mediante un motor de un litro.
LA FÁBRICA VOLKSWAGEN
El 26 de mayo de 1938 se ponía la piedra fundamental de lo que sería la fábrica de Volkswagen, cerca de Fallersleben, Baja Sajonia.
Pronto comenzó a construirse la fábrica. La obra, sin embargo, avanzaba lentamente.
En setiembre de 1939 estalló la guerra. La construcción apenas si progresó desde entonces. Sólo los barracones para viviendas habían sido construidos en pequeña proporción y en 1941 interrumpidos definitivamente. Algunos llamaban a esa zona "Die Autostadt" (la ciudad del auto). Recién en 1945 se le impuso el nombre de Wolfsburg que era la denominación del castillo de la familia Schulenburg.
LAS CONSECUENCIAS DE LA GUERRA
Las incursiones aéreas fueron muy graves y tras la guerra se estimó que el 60% de la fábrica había sido destruida, pero desde el punto de vista práctico la destrucción fue total.
Un hecho muy curioso es que una de las bombas cayó entre las dos turbinas generadoras de energía, pero no explotó. Recién al término de la guerra fue desarmada. Si aquella bomba hubiera explotado, quizás nunca hubiera habido una fábrica.
Volkswagen no había llegado a producir a plena capacidad ni mucho menos, durante la guerra. Se estima que apenas se habían logrado fabricar 50.000 vehículos militares. Cuando se acercaba el final de la guerra, el alto mando alemán ordenó que toda la maquinaria se trasladara y fuera escondida en un distrito minero.
En ese momento Porsche, que estaba al frente de la operación, prestó atención al apasionado alegato del jefe de la fábrica, quien le rogó que no trasladara las maquinarias a los "húmedos pozos de las minas".
Ya era demasiado tarde para detener el primer transporte, pero Porsche decidió salvar el resto. Su decisión habría de ser crucial para el futuro de la Compañía. Los motores, las piezas de transmisión, la maquinaria ligera y las máquinas en general, fueron escondidas en la zona, en distintos lugares y las prensas y las cadenas de montaje se dejaron en su lugar.
Las piezas vitales de las máquinas que no podían moverse, se guardaron en cajas de madera y se ocultaron en el subsuelo de la fábrica. En abril de 1945 las sirenas de Wolfsburg anunciaron la llegada de los tanques norteamericanos. Pero éstos no fueron a la fábrica. No podían conquistar Wolfsburg porque no figuraba en los mapas.
En los barracones aún permanecían prisioneros polacos, rusos, franceses, belgas y holandeses. Con la desaparición de los carceleros, el caso se apoderó de aquella extraña sociedad.
El jefe de la fábrica fue a ver a los norteamericanos para pedirles que ocuparan WOLFSBURG, para lograr orden y evitar lo que podría degenerar en insospechadas consecuencias.
Al principio no pudo obtenerlo, pero luego, cuando se le contó que alrededor de 20 niños americanos necesitaban protección, el oficial norteamericano pareció incrédulo. Eran los hijos de los ingenieros germano-americanos que Porsche había traído de los Estados Unidos antes de la guerra para embarcarlos en este proyecto que ahora parecía alcanzar el precipicio.
La Segunda Guerra Mundial no sólo destrozó los sueños de Porsche, sino que aplastó al propio hombre. Destrozó su fábrica y lo poco que existía de la pequeña ciudad, gran parte de la cual era un mar de barro y de barracas de madera donde vivían en pésimas condiciones millares de personas que, a veces, tenían que dormir en grupos de 10 en una sola habitación.
La ciudad se hallaba atestada de ex trabajadores, prisioneros de guerra liberados, personas desplazadas y fugitivos.
Los norteamericanos fueron sustituidos por los británicos como fuerza de ocupación, a principios de 1945. Por aquellos tiempos, la única preocupación de vencedores y vencidos era la de mantener la salud y la seguridad dentro de la zona. Nadie pensaba en el futuro.
Los pocos obreros alemanes de la fábrica chapoteaban en el agua que les llegaba hasta los tobillos y hacían todo lo posible por limpiar los restos de la maquinaria. Volvieron a llevar a los talleres las máquinas escondidas antes de la rendición y comenzaron la paciente tarea de ponerlas a punto.
En medio de este increíble ambiente, antes de que los ingleses se dieran cuenta, se habían fabricado dos autos completos. Se trataba de un KdF-Wagen que fue pintado color verde y conducido ante el grupo de Ejército 21 como modelo de demostración.
Los ingleses conocían estos coches por su actuación en Africa. Inmediatamente encargaron nuevos vehículos. En ese momento, se encontraba al frente de la fábrica el ingeniero Rudolf Brormann, que era quien había recurrido a los americanos por auxilio y fue confirmado por los ingleses en su cargo.
EL VOLKSWAGEN NO GUSTA
Uno de los primeros automóviles Volkswagen producidos fue enviado a Inglaterra con la idea de que quizás convenciera a los ingleses a quedarse con la fábrica.
A muy poca gente le gustó el auto, pero aún así una comisión británica visitó Wolfsburg para ver las ruinas. Sus miembros contemplaron con disgusto a los obreros que deambulaban entre las ruinas.
La comisión, presidida por Sir Williams Rootes, entendió que el vehículo no reunía las exigencias básicas, no ofrecía el menor atractivo para la compra de un auto corriente, porque era demasiado feo y sólo podría mantenerse 2 ó 3 años en el mercado. El plan comercial sería una empresa completamente antieconómica.
La propia revista alemana "Der Spiegel", al evaluar la "sentencia de muerte" británica, llegaba también a la misma conclusión.
Este coche "feo y extravagante" no parecía interesar a nadie, como en su momento tampoco interesó a Henry Ford y otros empresarios norteamericanos.
Entre tanto, a Wolfsburg seguían llegando refugiados estableciéndose en campamentos cercanos a la fábrica.
Los ingleses se encontraron con un "elefante blanco" de un kilómetro y medio de longitud en las manos y con gran número de personas que esperaba ayuda de ellos.
La fábrica era la única fuente de trabajo; algo había que hacer.
Así, los ingleses decidieron poner de nuevo en funcionamiento la fábrica, por los menos temporalmente.
COMIENZA EL PRINCIPIO
Los camiones del ejército británico comenzaron a traer carbón del Ruhr. A fines de 1945, 6.000 obreros habían producido 1785 unidades Volkswagen.
La mitad de aquellos obreros se dedicó a retirar los escombros: los otros hacían prácticamente en forma manual los coches. Los cables formaban madejas por el suelo; los ladrillos que caían constituían una amenaza constante.
Un verdadero desafío de angustiante dramatismo se planteaba a obreros y directivos.
Cuando un coche estaba terminado, se lo canjeaba por acero, o comida, o zapatos.
Cuando un auto estaba terminado, se lo enviaba con un chofer, el que canjeaba el vehículo por paquetes de comida y otros productos. Al chofer se lo premiaba con unas pocas naranjas.
El trueque se había apoderado de esa ciudad en la que la alimentación era poca cosa más que pan y papas.
Permanentemente los hombres de la empresa recorrían las ciudades en busca de neumáticos y cristales y todo tipo de suministros.
Muchos vehículos "se perdían" en las entregas y en su lugar aparecía acero para la fábrica y comida para sus obreros.
En 1946 la Dirección de la empresa le fue entregada al Dr. Hermann Münch y como Jefe de Producción fue nombrado Otto Hoehne. Julius Paulsen tuvo a su cargo los suministros.
En octubre de 1946 se produjo el Volkswagen número 10.000.
La celebración, sin embargo, fue patética pues los obreros se quejaron por la falta de comida y por las condiciones lamentables en que debían desenvolverse.
En 1947, la situación se tornó aún más grave. Toda esperanza parecía perdida. El Marco carecía de valor.
No parecía el momento adecuado para fabricar automóviles.
Konrad Adenauer dijo que era el momento en que todo alemán debía sentirse afortunado si podía obtener un traje cada 40 años y una camisa nueva cada 10.
El comandante Berryman, oficial de enlace de las operaciones de Volkswagen, marchó nuevamente a Inglaterra a pedir auxilio. Pero nuevamente fue rachazado.
El propio Berrymann cuenta que nadie estaba dispuesto a hacerse cargo de la VW, ni los ingleses, ni los norteamericanos, ni siquiera los australianos a quienes también recurrió por auxilio.
Los años de 1945 a 1947 fueron de improvisación, de ingenio, de sacrificio y de angustias. Sólo el espíritu de sobreponerse a todos los inconvenientes y superar todas las dificultades produjo esta inigualable historia industrial donde, desde las ruinas, se levantó una de las empresas más grandes del mundo.
QUÉ PASABA CON PORSCHE
Cuando la guerra terminó, Porsche se encontraba en Austria, muy lejos de Wolfsburg. Tenía ya 70 años y no sabía nada de todo lo que estaba ocurriendo en Wolfsburg.
En esa época fue invitado a Baden-Baden, zona bajo dominación francesa, para que su hijo comenzara a desarrollar nuevas ideas.
Poco tiempo después oficiales de seguridad franceses detuvieron y encarcelaron a Porsche y a su hijo. También Louis Renault había sido detenido por el gobierno francesa, acusado de colaboracionista y su compañía había sido incautada y nacionalizada.
Renault murió en la cárcel y muchos aseguran que su detención obedeció exclusivamente al deseo del gobierno de ese entonces de apoderarse de su empresa.
Así fue como también Porsche cayó en esas maquinaciones aparentemente denunciado por Jean Pierre Peugeot.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la Peugeot estuvo bajo la dirección de Volkswagen y, por ende, de Ferdinand Porsche. Pese a que Porsche había interpuesto sus influencias a favor de la libertad de Peugeot, en aquellos tiempos no pudo evitar la revancha.
Porsche enfermó mientras estaba en Baden-Baden y su hijo Ferry se negó a colaborar con los franceses en el diseño de un automóvil. Todo indicaba que los franceses deseaban un Volkswagen francés.
A fines de 1946 Porsche finalmente fue liberado. Su hijo Ferry había logrado paga la fianza diseñando un auto de carreras para la Cisitalia.
En 1949 se le permitió volver a Alemania y en setiembre de 1950 pudo visitar la Volkswagen de Wolfsburg.
Ferdinand Porsche pudo ver su sueño hecho realidad: las incipientes carreteras de entonces mostraban centenares de VW.
El hijo recuerda que su padre debió esforzarse para no llogar.
Como si el haber visto la fábrica en pie y sus autos rodando hubiese colmado sus sueños más preciados, su vida entró en la etapa final. Luego de cumplir 75 años, el anciano y sus amigos fueron felices.
El 30 de enero de 1951 Ferdinand Porsche murió, dejando tras de sí una de las historias más fantásticas de los emprendimientos de la era moderna.
APARECE NORDHOFF
La historia debe volver ahora al año 1948.
La poca vida de la ciudad de Wolfsburg se centralizaba exclusivamente en la fábrica. Su porvenir aparecía dudoso.
La fábrica era un botín de guera y el propio automóvil, un triste recuerdo de la guerra recién pasada. El Dr. Hermann Münch, el abogado a quien los ingleses habían confiado la fábrica, no sentía gran interés por el coche, ni por la industria automotriz.
En cuanto a los obreros de Volkswagen, sólo los pocos que habían ingresado a la empresa antes de la guerra, recordaban los sueños de Porsche. Pero la gran mayoría eran refugiados sin hogar, errantes, que vivían en una ciudad semi-destruída y trabajaban en una fábrica que podría cerrar sus puertas en cualquier momento. Todos estaban esperando que alguien tomara las riendas.
El hombre predestinado fue Heinz Nordhoff.
En cierto modo, era el hombre de quien menos cabía esperar un milagro. Casi no conocía el vehículo, ni había visto la fábrica por dentro. No era un visionario com Porsche sino un típico director de empresa y conductor de gente.
En enero de 1948 Nordhoff sustituyó al Dr. Münch.
A fines de 1945 era uno de los millones de refugiados, sin hogar y sin trabajo.
Había nacido el 6 de enero de 1899. Su padre era empleado de un pequeño banco que quebró. Perdidos todos los ahorros, la familia se mudó a Berlín, donde el padre de Heinz encontró trabajo en una pequeña empresa de seguros; allí se abrió camino hasta llegar a ser uno de sus directivos. Heinz Nordhoff ingresó a la Escuela Técnica Superior.
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial sirvió como soldado en el Ejército y fue herido en ambas rodillas.
Dado de baja, volvió a la escuela y más tarde a la Universidad donde, en 1927, se graduó como ingeniero mecánico.
Primero se había sentido atraído por el mar y luego trabajó en el diseño de aviones para la Bayrische Motorenwerke (BMW). Mirando a su alrededor, pronto sintió la atracción de los automóviles.
Nordhoff buscó trabajo en empresas norteamericanes pensando que ese sería el lugar adecuado para formarse en el negocio de los automóviles. Fracasó en su intento en Nash de Estados Unidos y luego consiguió trabajo en Opel, que acababa de pasar a General Motors en Alemania.
Nordhoff comenzó redactando manuales de servicio. Pronto fue el encargado de organizar el servicio a los clientes, cargo que signó su primer paso hacia los puestos más altos.
La empresa lo envió a los Estados Unidos a especializarse en producción y motores.
En 1936 ya era miembro del Consejo Directivo de Opel. En aquel entonces, la empresa tenía ya sus propias ideas acerca de un "Kleinauto" (auto pequeño), pero tuvo muchas dificultades para conseguirlo.
En 1933 se había casado con la novia de su niñez, Charlotte Fassunge, con quien tuvo 2 hijas (la mayor, Bárbara, trabajó varios años para VW y finalmente en New York ingresó en el departamento de Relaciones Públicas de Volkswagen de América. La menor, Elizabeth, se casó con el hijo de la hermana de Ferdinad Porsche).
En 1939 fue enviado a Berlín para dirigir la fábrica de camiones. Luego sobrevinieron la guerra y la evacuación de la familia. L esposa y las hijas vivían en una pequeña habitación en las montañas del Harz.
Nordhoff fue también enviado allí al enfermar, pero cuando vio que se aproximaba el fin de la guerra, supuso que se produciría el caos e insistió en volver junto a sus obreros. Cuando intentó regresar, las tropas americanos no le permitieron el paso, con lo cual su suerte fue muy grande pues la mayoría de los directivos de Opel fueron deportados a Rusia y jamás se volvió a saber de ellos.
El antiguo Director General de la fábrica de camiones más grande de Europa que luego sería el Director de la empresa industrial más grande de Alemania, trabajó en aquellos tiempos en un pequeño taller de reparaciones.
El solo poder sobrevivir y mantener la familia, ya era algo extraordinario en aquel momento.
A fines de 1947 le ofrecieron la Dirección de Volkswagen. Aceptó, poniendo la condición de que se le diera libertad absoluta. Allí comienza a gestarse el "Milagro de Volkswagen". Nordhoff continúa asistido por Julius Paulsen como Jefe de Compras y Hans Hiemenz en Finanzas.
El primero hizo maravillas a pesar de la increíble escasez de materiales. El segundo tuvo que restablecer el crédito y el prestigio financiero de la compañía en una época en que nadie sabía de quien era la fábrica ni cuánto tiempo seguiría funcionando.
Otro integrante fue el Dr. Karl Feuereisen, Jefe de Ventas y Servicios; Wilhelm Steinmeier, Otto Höhne y Josef Werner en la parte Producción.
La actuación de estos hombres en el desarrollo que allí comenzó, merece un párrafo aparte.
Debió repararse y modernizarse la fábrica, pero no había un solo vendedor en parte alguna del mundo. No existía organización de Ventas y de Servicios ni de Transporte. Crear una red mundial a partir de "0" fue un trabajo espectacular.
EL MILAGRO DE VOLKSWAGEN
Los testigos de aquellos tiempos cuentan que Nordhoff, a quien nadie conocía, paseaba por la fábrica hablando a los obreros, animándolos, casi rogándoles a permanecer en sus puestos.
"No sé si en aquel entonces -comentaba Josef Werner- creía realmente en el porvernir de Volkswagen, pero sus palabras resultaban convincentes".
Nordhoff hizo algo más que ir a trabajar: se instaló en la fábrica. Durante 6 meses vivió en ella, separado de su familia. Dormía en una litera. Por la noche se desvelaba con el ruido de las ratas que recorrían la fábrica desierta en busca de algo para comer. El propio Nordhoff contaba que no vivía en la fábrica por espíritu de abnegación, sino simplemente porque en la ciudad no encontró alojamiento adecuado.
Pero su presencia en la fábrica día y noche tuvo efectos psicológicos en la gente que estaba profundamente desmoralizada.
Los siete mil trabajadores podían a duras penas trabajar si no llovía demasiado. La mayor parte del tejado y de las ventanas estaban destruídos.
"Cuando llegué a Wolfsburg era pobre como una rata" decía Nordhoff. Estaba hambriento y había perdido más de 20kg. Todas las personas a las que conocía en la fábrica no sólo eran tan pobres y estaban tan hambrientos como yo sino que, además, estaban desesperadas y desalentadas.
Fue abrumador lograr que aquella gente creyera en el futuro en momentos en que un cigarrillo tenía más valor adquisitivo que una hora de trabajo. Hubo que convencerlos que había un porvenir al que sólo podían llegar por su propio esfuerzo, sólo mediante la dura tarea de crear algo de valor".
Los que trabajaban en la Cadena de Montaje a veces debían hacerlo con el agua hasta los tobillos cuando llovía y había que mantener hogueras encendidas cerca de las maquinarias para evitar que se helara el elemento hidráulico.
Cuando Nordhoff llegó, su presencia se sentía: se supo que alguien había tomado el mando con manos firmes. En cuanto se hizo cargo, comenzó a pensarse en la organización de servicios. A nadie se le había ocurrido tal cosa hasta entonces! Constituyeron formalmente los Departamentos de la empresa y el de Personal tenía la misión, no sólo de encontrar obreros, sino comidas para los mismos.
Cada uno de los Departamentos tenían representantes en el Consejo y Nordhoff insitió en que el Control de Calidad tuviera también allí su lugar.
Ya entonces surgiría la calidad y el servicio de post-venta como los grandes atributos que definirían el perfil de VW.
Nordhoff decía en aquellos tiempos que Volkswagen debía enfrentar la necesidad de valerse por sí misma.
"A nosotros nos incumbe hacer de esta fábrica la mayor de las fábricas de automóviles de Alemania, una factor decisivo para la economía alemana de la paz".
En sus charlas con los obreros, señalaba que la fábrica le llevaba 400 horas producir un auto, insistiendo que era indispensable llegar a 100 hs. por coche.
Los obreros no podían creer lo que se les decía. Pero comenzaron a trabajar más firmemente: tenían un jefe y el espíritu de pensar en el futuro empezó a contagiarlos.
EL NUEVO CLIMA
El año 1948 es el punto de giro de la economía de post-guerra de la actual República Federal.
De la noche a la mañana, 170 mil millones de Marcos depositados en los bancos o en circulación, se redujeron a 10 mil millones de Nuevos Marcos Alemanes.
Combinado el plan Marshall con la nueva "moneda dura", se estabilizó la economía proporcionando la base para un ulterior.
Se estabilizó una economía de libre empresa y desaparecieron las restricciones que pesaban sobre la industria.
El impulso psicológico que provocó este último tema, puso en marcha toda clase de negocios y empresas. Volvió a tener sentido fabricar cosas porque los cambios significaban que podía intentarse vender nuevamente a los alemanes y no limitarse sólo a producir para las fuerzas de ocupación.
Para Nordhoff significaba que por fin podía dirigir una empresa y no sólo hacer funcionar una fábrica. Pero además, la ciudad improvisada debería construirse de una vez por todas si se quería atraer y conservar el personal.
La compañía no tenía representantes ni vendedores, ni dinero. Tampoco sistema de Estudio de Costos. Nadie sabía lo que costaba producir un Volkswagen y, a veces, había gran diferencia entre el costo de una unidad con el de la siguiente. Todos los intentos de Nordhoff de conseguir dinero fracasaron cuando se apeló a un increíble paso: se llamó a los concesionarios que habían sido recientemente nombrados y se les pidió un préstamo a corto plazo. La respuesta fue inmediata y postiva.
A partir de allí Volkswagen entra en movimiento. Las reservas monetarias de la empresa aumentaron gradualmente. De inmediato surgió una petición de aumento de salarios que comprometía el robustecimiento financiero de las empresas.
Ya en 1949 Nordhoff reunió al personal y le habló:
"Si matamos la vaca de cuya leche necesitaremos vivir más tarde sólo porque ha engordado, en poco tiempo no tendremos alguno. Nos hundiremos y nuestros nietos nos maldecirán por no haber pensado en ellos sino solamente en el presente".
Nordhoff se reune con sus obreros cada tres meses, distribuyéndoles boletines de información, explicando la posición financiera de la empresa y creando la Política de Información Completa.
A pesar de la austeridad, las míseras condiciones de vida que muchos de los obreros tuvieron que soportar durante muchos años, la moral en la fábrica era alta porque habían resurgido el orgullo y el amor al trabajo bien hecho: "made in Germany" volvía a ser un signo de excelencia en la fabricación y estricto procedimiento en el control de la calidad.
Poco a poco WOLFSBURG comenzó a traer gente creándose un ambiente como el de la "fiebre del oro". La fábrica y la ciudad crecían hermanadas. A los pocos años comenzaron las presiones para que se abandonara el modelo "escarabajo". Nordhoff se opuso una y otra vez.
Para 1949 la fábrica produjo su VW 50.000 de post-guerra. Pero el día de la celebración hubo que abrir los paraguas porque llovía a cántaros. El edificio aún no estaba rehecho del todo.
Por entonces la fábrica producía 185 vehículos por día. Más de 200 concesionaros se hallaban esparcidos por Alemania Occidental y cerca de 8.000 mecánicos trabajaban en 200 estaciones de servicio y talleres de reparación.
También en 1950 nacieron los vehículos utilitarios que oficialmente dentro de la compañía se denominaron Tipo II, pues el Tipo I era el "escarabajo".
El microbus o kombi, el furgón y la pick-up han alcanzado en la actualidad 5 millones de unidades producidas y que circulan por todos los caminos del mundo. Luego comenzaron a construirse otras fábricas VW en diferentes ciudades, la primera de las cuales se hizo en Hannover, a 75 km de Wolfsburg, lo cual inyectó vitalidad a esa otra zona de la Baja Sajonia.
LA LEYENDA DEL ESCARABAJO
En 1960 la compañía empleaba 50.000 obreros y comenzó a mirar hacial el enorme mercado norteamericano.
El 5 de diciembre de 1961 la fábrica alcanzó los 5 millones de vehículos VW producidos.
Habían pasado 13 años desde que Nordhoff aceptara el cargo de Director General y esa unidad "5 millones" fue donada a la Cruz Roja Internacional.
Por aquel entonces Nordhoff resume toda la filosofía de Volkswagen en estos conceptos: "Perfeccionar un solo modelo de automóvil hasta alcanzar su máxima excelencia técnica"
"Alcanzar la máxima calidad"
"Destruir la idea de que esa elevada calidad debe obtenerse a precios elevados"
"Subordinar las consideraciones tecnológicas a las humanas"
La Volkswagen ya era la principal empresa industrial de Alemania y aquel año fue el 3er. Fabricante de coches del mundo, después de General Motors y Ford.
El 1er. millón de vehículos VW llevó cinco años y medio; 14 años se tardó en fabricar los primeros 5 millones; pero para los segundos 5 millones sólo se necesitaron tres años y medio.
Fue Volskwagen la cambió rotundamente la dirección de las ventas de vehículos desde América a Europa. Su empuje produjo la corriente inversa.
Él mismo lo explica:
"Durante los primeros años de la década del 20, una oleada de automóviles norteamericanos barrió los países de Europa, cegados todavía por las consecuencias de la Primera Guerra Mundial. Eran vehículos grandes, potentes, silenciosos. En comparación, los coches europeos inmediatamente quedaban anticuados. Pero aunque esos automóviles impresionaron vivamente a los ingenieros europeos, pronto se comprendió la inuitilidad de crear una cepa comparable en Europa. Esta decisión incentivó aún más el amor secreto que todos los diseñadores europeos sentían por el coche pequeño"
Después de la segunda guerra mundial, es precisamente Volkswagen quien, no sólo pone sobre ruedas a Alemania, sino que comienza a invadir lentamente otros países europeos, produciéndose su verdadero triunfo cuando ingresa a los Estados Unidos y gestando a los pocos años, una verdadera rrevolución. Muchos norteamericanos se enamoran literalmente de esta pequeña maravilla que era exactamente lo opuesto a todo lo que soñaba una estadounidense en materia de transporte personal. Pero las formas redondas del escarabajo producían un fuerte impacto de memoria y afecto en niños y jóvenes. Su andar práctico, económico y sin problemas basado en una mecánica simple, sana y segura, le da un lugar de privilegio entre los americanos. Otro tanto ocurre en Brasil donde VW se instala en 1953 a tan pocos años de finalizada la guerra.
Esta sería la primera fábrica de VW en el continente americano. Y otra vez el "escarabajo" conquista a millones de personas. El "Fusca" -deformación libre de la expresión Volks -apócope de Volkswagen- se produce incesantemente y en 1970 ya se producía el escarabajo número 1.000.000.
En ese entonces, la empresa poseía 43.000 obreros y empleados y producía más de 500.000 vehículos por año.
EL GRUPO VOLKSWAGEN EN EL MUNDO
Volkswagen do Brasil con más de 600 concesionarios, es líder en el mercado de ese país desde 1965 ininterrumpidamente, habiendo vendido más de 10.000.000 de unidades.
Además de las plantas industriales de Volkswagen en las ciudades alemanas de Wolfsburg, Hannover, Emden, Osnabruck, Ingolstadt y Neckarsulm, existen fábricas subsidiarias en Brasil, España, Nigeria, Bélgica, México, Sudáfrica, Francia, Canadá y Argentina.
Más de 60 millones de vehículos Volkswagen han sido comercializados en 140 países.
Alrededor de 250.000 personas integran los planteles de funcionarios que trabajan en la organización VW en todo el mundo, directamente empleados por la Corporación.
Miles de accionistas privados asisten anualmente a la Asamblea de Accionistas que se realizan en Wolfsburg, la misma ciudad que alguna vez ni existía en los mapas y lo poco que existía era sólo ruinas.
El grupo Volkswagen hoy además está integrado por las empresas: AUDI productora del famoso vehículo de lujo adoptado muy rápidamente en los Estados Unidos y Europa por los más exigentes usuarios, SEAT y SKODA (autos).
El Volkswagen, pequeño y famoso, ha sido llamado "escarabajo" en casi todos los idiomas de los países donde ha sido presentado. Así, es conocido como "Cocinelle", "Besouro," ,"Beetle", Käfer.
Ha sido actor principal de películas de corto y largo metraje, de dibujos animados y es muy fácil advertir cómo los niños de la más corta edad descubren sus formas peculiares instantáneamente y mucho antes que hayan logrado definir otros automóviles.
El pequeño escarabajo, la pequeña maravilla, ha cruzado desdiertos, subido montañas y surcado ríos. Todos los técnicos del mundo sostienen que no tiene rival porque puede hacer cosas y rendir tanto como ningún otro vehículo de 4 ruedas.
El 17 de febrero de 1972, el escarabajo bate el récord mundial de producción, que hasta entonces ostentaba el Ford T, con 15.007.034 de unidades.
Años más tarde, el 15 de mayo de 1981, se produce en la Planta de Puebla, México, el escarabajo 20.000.000, reafirmando su condición de líder absoluto en producción.
El Volkswagen tuvo la suerte de ser soñado y diseñado por un técnico de primera línea que al mismo tiempo era un visionario.
El coche tuvo que atravesar largos años dramáticos, de frustraciones y angustias, triunfos y alegrías, guerras y derrota, pero ese auto ha protagonizado el más fantástico renacimiento que ningún otro producto industrial o comercial puede igualar.
El secreto del éxito de Volkswagen a través de los años y las latitudes, consiste en la autoexigencia, en la integridad de diseño y fabricación.
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