Oxido Nitroso NOS

Bueno ya ke estamos en la parte de motor ke es mi preferida voy a postiarles alguna info ke espero ke les sea de interes a los pisteros y amantes de lso autos como yo
Empiezo con el Oxido Nitroso

Veamos...

...muchos se preguntan si el nitro genera un desgaste mayor en el motor. La clave esta en utilizar la correcta ganancia de HP para el motor en el que se le coloca. Si nos excedemos en la carga, podemos ocasionar un daño en el motor. Si el kit se encuentra correctamente calibrado, no tiene efectos secundarios. Pero lo importante es justamente tener el kit montado con una buena calibración. Además, el kit de nitro sólo funciona cuando el automóvil está totalmente acelerado o en demanda (el famoso botoncito). La razón de ser del nitro es para ser utilizado en ciertas ocasiones, y no constantemente. Generalmente el kit se monta sobre el motor, sin realizarle ninguna otra modificación.

Es decir, sobre el motor estándar. Repetimos. La clave será la calibración. Pro ejemplo, en un motor de cuatro cilindros, la ganancia normal de HP ronda los 40 o 60 caballos. En un 6 cilindros, la ganancia puede alcanzar los 75 a 100 HP. Estos números se calculan siempre teniendo en cuenta la durabilidad del motor, así como la vida útil del mismo. Obviamente, se pueden obtener mayores ganancias, pero siempre realizando algunas modificaciones sobre el motor, como ser por ejemplo, colocar unos pistones forjados. De esta manera se pueden obtener aumentos de potencia de alrededor de 250 HP. El óxido nitroso está compuesto por dos partes de nitrógeno y una de oxígeno. Durante la combustión en un motor, a una temperatura de alrededor de 572 grados Fahrenheit, el nitro se rompe, liberando oxígeno. De esta manera, el oxígeno extra aumenta la potencia permitiendo que más combustible sea quemado. Además, el nitro tiene un fuerte efecto "intercooler", reduciendo la temperatura unos 60 o 75 grados F. Pero todos nos preocupamos por ver cuanto más puede andar mi auto. La mejora, en el cuarto de milla, puede rondar los 3 segundos y unos 10 o 15 MPH. Obviamente, estos números se verán afectados por el tamaño de las cubiertas, el estado del motor, los cambios, etc.


El sistema se puede acoplar con un botón, recomendado para aquellos que realmente tienen experiencia en el manejo de nitro, o evitarse el problema conectándose al acelerador. Un riesgo es presionar el botón de nitro y no acelerar a fondo el automóvil, ya que de esta manera será muy pobre la entrada de aire y de combustible, factores que reunidos pueden hacer que el motor detone. Es por eso que lo importante para alguien que está comenzando en el tema, evite inconvenientes, y que el sistema inyecte nitro cuando se acelera a fondo el automóvil. Automáticamente. EL nitro puede ser activado con seguridad a partir de las 2500RPM, en total aceleración. El kit de nitro no produce detonación directamente. La misma es resultado de la presencia de muy poco combustible durante la combustión o por nafta de muy pocos octanos. De allí la importancia de activar el nitro sólo durante aceleración total, para que la presencia de combustible evite la detonación durante la combustión. Hay que tener mucho cuidado con el tema de los chips. Generalmente el chip logra mayor potencia y agresividad en el motor, pero si hemos colocado un kit de nitro, el mayor avance del motor, sumado a la potencia del nitro, puede llevar a la detonación. Esto no ocurriría si el chip estuviera diseñado teniendo en cuenta la presencia del kit. Los motores que ya vienen de fábrica con una gran compresión en su motor, igualmente pueden utilizar un kit. La alta o baja compresión del motor debe ser tenida en cuenta para la calibración del motor. En algunos motores, la compresión puede llegar a 15 :1


Tipos de sistema de inyección de Óxido
Tenemos tres formas distintas de introducir el Oxido al motor, estas son:
1) SISTEMA SECO, 2) SISTEMA HUMEDO o 3) DE PUERTO DIRECTO.

1) SISTEMA SECO:
Se inyecta en la admisión (ver dibujo) solamente oxido y se compensa con la quema de más combustible enviado por la UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO (ECU).


2) SISTEMA HUMEDO:
Este es el más complicado ya que inyecta Óxido y Combustible a la vez a través de una boquilla (ver dibujo).

3) DE PUERTO DIRECTO:
Este sistema permite añadir el Óxido y el Combustible juntos con control electrónico del vertido en cada uno de los cilindros, es sin duda el más complicado y caro de los tres siendo reservado para los motores de más alto rendimiento y que por ello han sido armados para soportar estos aumentos de potencia instantáneos








Partes del sistema
1) BOTELLA O GARRAFA:

La garrafa es el recipiente que contiene al N2O, este suele estar un 70 % en forma liquida y el resto en gaseoso. Esta garrafa o tubo es en general construida en acero, aluminio o incluso fibra de carbono siendo ubicada, como es lógico, en un lugar seguro
El lugar aconsejable para instalarla puede ser la valija aunque también se utiliza la parte libre bajo los asientos si es que la hay, lo importante es no favorecer el enfriamiento de la botella o garrafa ya que así logramos que el contenido se gasifique más fácilmente.
La boquilla de salida debe apuntar hacia adelante con el grifo y la etiqueta derecha, los fabricantes también recomiendan colocarla en un ángulo de 15 grados con respecto al piso.

Los tamaños de estos recipientes varían según la aplicación sea para motos (los más pequeños) y de hasta 10 Kg. en equipos de alto rendimiento o la colocación de varias botellas (casi nada...!!!).
La duración depende mucho del deposito y la boquilla, para un kit de 125 HP con botella de 10 LBS. podemos esperar de 7 a 10 tiradas de 1/4 de milla, para 250 HP con la misma serían solo de 3 a 5 tiradas.

ES MUY IMPORTANTE NO SOBREPASAR DE CARGA A LA BOTELLA, ya que esta sobre presión puede hacer volar el sello de seguridad, dejando escapar el gas lo que puede provocar una exposición altisimamente peligrosa para los cupantes, y lo mismo si sometemos a la botella a un calentamiento excesivo.

2) VALVULA REGULADORA DE FLUJO:

Esta válvula es la que va colocada en la parte superior de la botella y es la que regula la apertura, el cierre y el caudal de la entrega del gas al motor, de ahí que su importancia es vital ya que este caudal es el que nos da el rendimiento del sistema que estará adecuado a nuestro nivel de preparación.

3) ARMADOR:

El armador es un interruptor colocado en el habitáculo cuya función es la de habilitar a los pulsadores o botones que activan a su vez a la inyección de N2O, por tanto debe ser un interruptor de seguridad que impida la activación accidental del sistema.

4) PULSADOR O BOTÓN:

Es el que al ser pulsado provoca la activación de las electro-válvulas encargadas de suministrar el NO2 o el NO2 y el combustible en el caso del sistema húmedo.

5) ELECTRO-VÁLVULAS:

Son las que al abrirse tras ser pulsado el botón permiten el paso del NO2 al circuito de admisión, normalmente esta activación se hace por medio de un relay y el botón antes mencionado.
Si es un sistema húmedo habrá distintas electro-válvulas para el N2O y el combustible, ya que la presión a la que debe trabajar la válvula del N2O es mucho mayor.

6) INYECTORES:

Son los encargados de inyectar el combustible y el N2O a la admisión del motor.

7) FILTROS:

Los filtros de N2O y combustible son requeridos para evitar la contaminación que atacaría a los selenoides o al pasador, estos están elaborados con una malla especial de alto poder filtrante hecha en acero inoxidable, utilizándose en la industria aeroespacial.
Es altamente recomendable el uso de estos filtros ya que cualquier contaminante afectaría el rendimiento en el momento de activar el sistema.


Además de estos componentes también debemos utilizar mangueras recubiertas, tubos metálicos y conexiones capaces de soportar las altas presiones bajo las que trabaja el sistema

ACCIONAMIENTO DEL SISTEMA

Primero debemos encontrar un lugar cómodo para ser accionado por el piloto (bueh...conductor...), este puede ser en el volante, para que sea accionado en el momento justo, aunque también para aquellos que no están muy familiarizados con el sistema pueden contar con el método de "BAJO DEMANDA" que consiste en la conexión automática del sistema al acelerar a fondo
Este sistema es seguro para cuando aceleramos a fondo a partir de las 2500 RPM

Es sumamente riesgoso que se inyecte por accidente a pocas vueltas o sin acelerar a fondo ya que la poca entrada de aire y combustible con exceso de óxido nos dan por resultado...adivinen...KABOMMM!!!!
Esto puede dar lugar a DETONACIÓN, que no es provocada por el óxido en si ya que por sí solo no es inflamable pero sin embargo el oxígeno presente en su composición hace que el combustible se queme con más rapidez.

La detonación es el resultado de la presencia de poco combustible durante la combustión de allí es que es importante que se trate de una aceleración a fondo cuando activamos el NITRO.
Esto también puede ocurrir si utilizamos naftas de bajo octanaje o tenemos el punto de encendido muy avanzado, por ello los kits son pensados para motores estándar que funcionarían con combustibles sin plomo de 91 octanos y más, obtenibles en cualquier estación.
Sin embargo en aplicaciones de competición realmente serias, donde se utilizan relaciones de compresión más altas, que dan como resultado un aumento de la presión en los cilindros, si o si debemos usar combustibles de 100 o más octanos (ejemplo JET A1) y encendido retrasado para evitar detonación.

Normalmente el accionamiento del sistema lo hacemos en tercera o cuarta ya que en cambios más bajos lo único que lograríamos seria quemar las cubiertas y sobre esforzar la transmisión, debido esto a la gran cantidad de par y potencia liberadas.
Al accionar el sistema logramos un VIOLENTO EMPUJE, SE AUMENTA LA ACELERACIÓN HACIENDO POSIBLE QUE EN ESTAS ALTAS MARCHAS LA AGUJA DEL CUENTAVUELTAS AVANCE DECIDIDA Y RÁPIDAMENTE HACIA EL CORTE DE ENCENDIDO

Finalmente, si la instalación de un sistema básico de N2O en un motor estándar no es demasiado complicada seria conveniente dejarla a manos de expertos

ya que esto nos brindara la garantía del correcto funcionamiento del sistema.
Esta instalación no requiere en la mayoría de los casos ni modificaciones, ni refuerzos en el motor lo que mantendría los costos a un nivel razonable.
Este tipo de Kit instalado por personal idóneo no debería ocasionar ningún daño al motor más que el desgaste extra por estar sometido a más palo
Lógicamente si nuestro motor ya esta medio bajo y colocamos N2O el desgaste se acelerara en extremo por las mayores exigencias a las que estamos sometiendo a los componentes internos.
Como aclaramos antes podemos lograr mayores ganancias de más de 150 HP, pero los costos de reforzar el motor ya se disparan

ahora, en mi opinion, y esto ya depende del animalito que esta frente al volante..

si te la pasas gatillando todo el tiempo la cosa esta, vas a derretir todo.

onda.. tenes q ser conciente y medianamente inteligente para usarlo bien. en realidad es como todo.. si tenes turbo a la larga vas a derretir los pistones tambien (si te la pasas dandole rosca).
con la diferencia q el NOS lo hace más rápido.

Ahora lo imprimo y me lo leo. Segui publicando estas cosas, Vampi[IR] que son interesantes para mi!
Gracias....

Aca tambien vos????

NENA EN TODOS LADOS!!!

TE kiero
Juanma

Buenisima info congrats

Grashias me lo lei todo!

buena info!
bienvenida al foro!

buena data
salu2

Muyyy completa la info del NOS.. la verdad es que se agradece y admira la labor !

mas info, en mi info!
ahi c ven, salu2!