Qué demonios significa lo de SAE 15W-40

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      • 17/09/07
    #1 Qué demonios significa lo de SAE 15W-40
    Qué demonios significa lo de SAE 15W-40

    Con este post, acabamos el monográfico dedicado al lubricante. Empezaremos hablando de la viscosidad y acabaremos con unos breves consejos para evitar que os den gato por liebre a los pocos que aún usáis motos de 2T.

    Podríamos definir viscosidad como la resistencia de un líquido a moverse. Si pruebas a precipitar aceite de oliva, verás que caerá mucho más despacio que si lo hicieras con agua. Por eso decimos que el aceite es más viscoso. Aunque no más denso. Por eso flota. Pero eso sería otra historia.

    Spoiler


    En lo que a nosotros nos concierne, usar un aceite de motor con la viscosidad adecuada es importantísimo. De poco servirá que te gastes una fortuna en un aceite sintético 100%, fabricado a partir de ésteres y con el API "top", si después, la viscosidad no se adecua a las circunstancias de trabajo. El aceite, es un elemento químicamente muy complejo y poco estable que tiende a modificar su capacidad de engrase dependiendo de la temperatura y la presión a la que se encuentre.

    Con un índice de viscosidad por debajo del recomendado, en cuanto lleguen las altas temperaturas, el aceite tenderá a perder su consistencia y untuosidad. Eso por no hablar del proceso acelerado de degradación y evaporación al que se verá sometido. Y al revés. Un aceite demasiado viscoso, en un clima muy frío, no estará en condiciones de asegurar el engrase en uno de los momentos más críticos: el arranque en frío y los giros inmediatamente posteriores. Su lenta velocidad de desplazamiento será la responsable. En tu moto, no deberías usar el mismo grado de viscosidad si circulas por Copenhague o si lo haces por Sevilla. Bueno, sí podrías. Pero lo que pretendemos es que saques el máximo partido al aceite para que tu motor disfrute de la mejor lubricación posible.

    ¿CÓMO SABER EL GRADO DE VISCOSIDAD QUE ME CONVIENE?

    Hace 70 años la norteamericana Society of Automotive Engineers, (SAE) estableció un protocolo propio para determinar el grado de viscosidad en los aceites de automoción. Grado que hizo público a través de un código, que con el tiempo, se ha convertido en la referencia. El código es sencillo: Consiste en acompañar las siglas SAE con un número. Si es bajo, pongamos por caso, SAE 5 (aceite que muchos usamos en las horquillas de suspensión), sabremos que es muy poco viscoso; con movimiento fluido. A medida que aumenta el número del SAE, lo hace la viscosidad y por tanto, la lentitud a la que se "mueve". Aunque también lo hace la resistencia a perder su consistencia con la temperatura. En aceites de motor, el índice de viscosidad máxima creo que llega hasta 60.

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    Caso a parte sería el código de los aceites de transmisión y cambio, que se rigen por otra directiva SAE. Aquí, lo importante, más que su capacidad de movimiento, es su consistencia para soportar fuertes presiones. El índice, comienza a partir del 75 y llega hasta el 140. El SAE 90, conocido popularmente como "Valvulina" (en alusión a uno de sus primeros fabricantes: VALVOLINE) es el que se utiliza normalmente en las cajas de cambio y cardan para motos.

    MULTIGRADOS.

    Antes, nuestros abuelos, para no tener problemas de engrase, sustituían el aceite de motor cada inicio de temporada. Durante el verano, llevaban un mono grado SAE 40 para garantizar la consistencia del lubricante a altas temperaturas y de paso, evitar la evaporación. Cuando llegaba el otoño, lo sustituían por un SAE 10 para asegurar su movilidad y por tanto, el engrase en invierno.

    Ahora, gracias al aceite multigrado, ya no hace falta andar con tantos remilgos. Estos "modernos" lubricantes, te asegurarán un comportamiento fluido en invierno y consistente y untuoso en verano. Se distinguen fácilmente por el código SAE compuesto. Por ejemplo: SAE 5W-50 (la W es por lo de "winter" especialmente testado para el invierno). En este caso, un multigrado tan amplio te asegura el engrase en las condiciones más extremas, ya sea por frío o por calor.

    En cualquier caso, lo primero que deberás hacer es informarte de los grados de viscosidad necesita tu motor. Consulta el manual del usuario de tu moto porque cada una es un mundo. Una KTM Duke 690R, por sus altas presiones internas, necesitará un SAE 60 para engrasar convenientemente su motor en caliente. Una FAZER, se conformará con un SAE 40, llegando, en el peor de los casos, al 50.

    El siguiente gráfico informativo sobre usos y SAE, puede servirnos como orientación. Como ves, siempre van referenciados con la temperatura ambiente en la que trabajará el motor. Pero repito, consulta el SAE al fabricante de tu moto. Él te dirá, en función de la temperatura de uso el intervalo de grados que necesitarás usar.

    Spoiler


    CONDICIONES EXTREMAS.

    Contrariamente a lo que mucha gente piensa, el lubricante, donde sufre las peores condiciones de trabajo y padece una degradación más acelerada es en ciudad. Situación en la que suelen coincidir los tres elementos que más dificultan el proceso de engrase, y que son: velocidades de giro lentas, altas temperaturas y cargas elevadas.

    Si un motor gira a bajas revoluciones, el sistema de lubricación trabajará con una presión de engrase igualmente baja. Así, la calidad de la película se resiente. Si a eso le sumamos el efecto dilución por las altas temperaturas, la presión, todavía quedará más "perjudicada". En esas circunstancias, aunque el engrase sea suficiente, nunca será óptimo.

    Por cargas elevadas hemos de entender la relación que existe entre la posición del puño del gas y las r.p.m. Es decir: pocas vueltas y mucho gas. Intentaré dar un ejemplo práctico: Si has montado en bici con cambio de marchas, habrás visto que con una relación alta (desarrollo largo) a poca velocidad o en una subida, las piernas "notarán" inmediatamente que están trabajando con "mucha carga". Al motor le pasa algo parecido. Dar mucho gas a bajas vueltas con una marcha alta, implicará transmitir sobreesfuerzos y tensiones extra a los elementos del motor que trabajan con fricción. Fricción, que al lubricante le costará amortiguar todavía más, ya que recordemos, ni por presión ni por temperatura, está en su mejor momento.

    No quiero alarmaros. Todo eso acostumbra a estar calculado. Pero si utilizas mucho la moto en ciudad, procura ser más riguroso, si cabe, con el nivel y los cambios de aceite.

    Si dispusieras de un reloj de presión de aceite, verías cómo esta, baja sensiblemente al entrar en ciudad y "hacer" unos cuantos semáforos. También comprobarías como aumenta la presión con sólo usar aceite nuevo (no ha empezado el proceso de degradación) o cómo va bajando paulatinamente a medida que aumenta el desgaste interno entre las piezas con el paso de los kilómetros.

    Spoiler


    Lógico por el incremento de las holguras en el circuito de engrase en las 2T evidentemente casi nada de lo que hemos hablado hasta ahora sirve para las cada vez menos numerosas, contaminantes pero eficientes motos de 2T. En un 2T, la película de lubricación se crea por el contacto de la mezcla aire-gasolina-aceite con los elementos del grupo termodinámico (pistón, biela, cigüeñal, cojinetes, etc.). Difíciles circunstancias a las que los especiales aceite para 2T consiguen adaptarse. Pero además, debe ser capaz de mezclarse con la gasolina de forma homogénea y estable. Debe ser “ágil” para desplazarse con fluidez por el sistema, incluso a bajas temperaturas, y ha de ser compatible con las gomas de los retenes del cigüeñal, que en estos motores, deben asegurar una perfecta estanqueidad para que todo funcione correctamente. Pero sobre todo, un buen lubricante para 2T debe generar la menor cantidad posible de residuos procedentes de la combustión, en la que por obligación, se ve implicado. Estos residuos, en forma de carbonilla, aumentan a medida que disminuye la calidad del lubricante. Residuos que acaban depositándose en la bujía, donde pueden generan problemas con la combustión. También se acumulan entre los aros, convirtiéndose en un elemento abrasivo que se dedica a desgastar las paredes del cilindro / pistón. O en la cabeza del pistón, donde acaban interfiriendo en el tráfico de los gases frescos (vital para un buen rendimiento del 2t). En un dos tiempos, mejor no escatimar con el aceite. Utilizad como mínimo la calidad especificada por el fabricante de vuestra moto y si podéis, escoged uno de calidad superior. En este caso lo barato puede acabar saliendo caro. En el cuadro adjunto consignamos las calidades certificadas por diferentes organismos técnicos independientes. Estos códigos deberías localizarlos en la etiqueta del envase. Si no fuera así, desconfía del producto. Ah y si no tienes engrase separado, respeta el % de mezcla fijada. A medida que aumenta la calidad del lubricante disminuye la proporción.

    CALIDAD ORGANISMO CERTIFICADOR
    API JASO ISO
    OBSOLETO TA FA -
    OBSOLETO TB FB EGB
    SUFICIENTE TC FC EGC
    OPTIMO - FD EGD


    API: American Petroleum Institute

    JASO: Asociación Japonesa de Constructores de Automóviles

    ISO : International Standards Organization

    Espero haberos ayudado un poco con esto de los lubricantes.


    Fuente: Dailymotos.com

    Saludos
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    18 comentarios / 4582 Visitas

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    15/10/2010
    #2 Re: Qué demonios significa lo de SAE 15W-40

    No importa todo lo que escribas...van a volver a preguntar "que aceite le pongo??" y dale que vá

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    #3 Re: Qué demonios significa lo de SAE 15W-40
    Cita Escrito por Calano Ver mensaje
    No importa todo lo que escribas...van a volver a preguntar "que aceite le pongo??" y dale que vá



    Justamente tenia esa duda!!!



    Le puedo poner 100% sintético a mi KLR?
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    15/10/2010
    #4 Re: Qué demonios significa lo de SAE 15W-40
    Cita Escrito por javo75 Ver mensaje
    Justamente tenia esa duda!!!



    Le puedo poner 100% sintético a mi KLR?
    Grasa de chancho ponele a esa batata!!
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    15/10/2010
    #5 Re: Qué demonios significa lo de SAE 15W-40

    jajaja ya derrailearon, se que los intentos son inalcanzables pero quizás si se lo metes por la fuerza, quien sabe

    Igual gracias por comentar, la idea es informar un poco al que ignora estas cosas y sumar al foro.

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    Saludos!

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    15/10/2010
    #6 Re: Qué demonios significa lo de SAE 15W-40

    Sin duda!!
    Muy buen aporte!

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    #7 Re: Qué demonios significa lo de SAE 15W-40

    perdon no quiero desvirtuar.....




    pero se podra tomar on the rocks?




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    #8 Re: Qué demonios significa lo de SAE 15W-40

    buen laburo

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    15/10/2010
    #9 Re: Qué demonios significa lo de SAE 15W-40
    Cita Escrito por Rata_Rosario Ver mensaje
    perdon no quiero desvirtuar.....




    pero se podra tomar on the rocks?




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    Si me tomo eso, me aflojara un poco el ruido de la rodilla? capas me la lubrica
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    #10 Re: Qué demonios significa lo de SAE 15W-40
    Cita Escrito por Halcon213 Ver mensaje
    Si me tomo eso, me aflojara un poco el ruido de la rodilla? capas me la lubrica
    No sé si te afloja la rodilla,pero que te vas a cagar sin poder fruncir el tujes,quedate tranquilo!!
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