[General] Usuarios Suzuki GS500e GS500

el disco del GS500 efectivamente es flotante, esta hecho con 2 piezas las cuales tan unidas por remaches. El disco es normal que tenga un minimo juego....el problema es que con el uso se va aflojando...y nuevo original sale 400U$D...
hay nacionales por 400$....pero tengo entendido que no es lo mismo....especialmente el delantero.

lo que se cambia son los remaches salen 30 pesos.

sabes cual es el problema....de esos remaches depende tu vida.
yo no me arriesgaria....es mi punto de vista.

si, por eso mismo, se cambian los remaches. cambies el disco, o no.

el disco nuevo original viene remachado de fabrica....lo que vos decis es cambiarle la pista de frenado y remacharla sobre la fijacion usada....eso es un ¨invento argentino¨.... la pista nueva es nacional...y tu seguridad depende de ¨jose remache¨....y que se despierte inspirado y use el material correcto en sus remaches....ademas que lo haga con la misma presion en todos los remaches y que no fatigue el material usando remoches de un grosor incorrecto.
YO no me juego...y menos con el disco delantero.

si cambias los remaches , "viejos" y colocas los mismos,pero "nuevos", del mismo material, grosor,medida, etc. y los colocas con la maquina "neumatica y/o hidraulica" con la precion exacta que lleva en todos por igual. ¿que desgracia puede suceder "jose ingeniero"?.

ahi ninguna....pero no conozco a ninguno que haga eso...
Con los discos nacionales tenes 2 problemas:
1- el material de la pista de frenado, los discos nacionales no frenan igual que los originales.
2- conseguir a un tipo que haga los remache con exactitud japonesa...pero en argentina.

Esas 2 cosas hacen que YO no me juegue con el disco delantero. Ya te lo aclare 3 veces, es un pensamiento propio, vos ponele discos de pasta si queres para frenar...es TU problema.

gente tenia esto guardado en mi pc desde hae tiempo porque estube a punto de comprarme una . esta bueno


Aceite de motor preconizado
Utilizar un aceite de motor de viscosidad SAE 10W40 segun norma API SE o SF.
Nivel de aceite de motor

El aceite del motor, al igual que el filtro de aceite, se tienen que cambiar en los primeros 1000 km y despues cada 6000 km. Hay que efectuar el vaciado del motor en caliente para facilitar la salida del aceite. Proceder como sigue:
- Colocar la moto sobre el caballete central.
- Retirar el tapon de llenado.
- Retirar el tapon de vaciado, colocado bajo el carter de aceite - Mientras sale el aceite, retirar las 3 tuercas de sujecion de la carcasa del filtro de aceite
- Desmontar la tapa, el muelle y el filtro, al igual que la junta torica.
- Cambiar el filtro de aceite por un elemento nuevo, tomando las siguientes precauciones:
-- No olvidarse de colocar el muelle entre el filtro y la tapa.
-- Comprobar el estado de la junta torica de la tapa.
Desmontaje del deposito
Sacar el sillin desbloqueando la cerradura situada en el lado izquierdo, bajo el carenado lateral.
- Desmontar la platina trasera de union de los carenados laterales (2 tornillos).
- Sacar los carenados laterales izquierdo y derecho (2 tornillos).
- Retirar los 2 tornillos de fijacion del deposito, levantarlo y tirarlo ligeramente hacia atras, poner el grifo del deposito en posicion Off
- Desempalmar los tubos de gasolina.
- Sacar el deposito.
Limpieza del Tamiz
- Vaciar el deposito, poniendo el grifo en posicion ON.
- Demontar el grifo (dos tornillos).
- Limpiar el tamiz del grifo y lavar el deposito con gasolina limpia.
- Montar el grifo, teniendo cuidado de colocar bien la junta torica. Apretar los tornillos sin exagerar.
- Poner el grifo en la posicion OFF y a continuacion comprobar que no pierda vertiendo gasolina en el deposito.
- Montar el deposito, respetando el montaje de los tubos, con el tubo largo en el conector largo y el tubo corto en el corto.
Mantenimiento de la cadena
La cadena que equipa a esta moto es de tipo autolubricante, cada eslabón tiene juntas toricas para conservar el aceite de lubricación.
No limpiar nunca la cadena con productos (gasolina u otros derivados) que pueden deteriorar las toricas. Limpiarla con gasoil, protegiendo las otras partes de la moto.
Después de secar la cadena, untarla con aceite espeso tipo SAE 80 o 90. Si se utiliza un lubricante con bomba, comprobar en su envase que sea compatible con las cadenas de juntas toricas.
Tensado de la cadena
Cambio del piñón de salida de caja
- Retirar el selector de marchas.
- Desmontar el carter de piñón de salida de caja (5 tornillos).
- Destensar la cadena al máximo.
- Sacar el piñón de salida de caja (1 anillo de sujeción).
- Montar un piñón nuevo, colocándolo primero en la cadena antes de hacerlo en el eje estriado.
- Montar el anillo de sujeción, el carter y el selector de marchas.
Cambio de la corona de rueda trasera
- Desmontar la rueda trasera.
- Desencajar el porta corona del cubo.
- Aflojar las 5 tuercas de fijación de la corona.
- Montar una corona nueva, con la cara grabada hacia fuera.
- Comprobar el estado de los silentblocs, cambiándolos en su caso.
- Montar la rueda, y tensar la cadena tal como se ha descrito anteriormente.

Carburación
Cable de Gas
El cable de gas debe tener un ligero juego de funcionamiento para compensar las variaciones de tensión cuando se gira el manillar.
Para asegurarse de que los sistemas de estarter de los carburadores quedan completamente cortados cuando se empuja la empuñadura del manillar, asegurarse de que haya un pequeño juego en el cable de mando. Para ajustar este juego, actuar sobre el tensor del cable de estarter en el manillar (Foto).
1) Lubricación del mando del cable.
Abrir la caja de mandos de la izquierda del manillar (2 tornillos) y lubricar la empuñadura
2) Cambio de cable de estarter.
- Desmontar el sillín, los carenados laterales y el deposito de gasolina.
- Desacoplar el cable de la empuñadura en el manillar después de abrir la caja de mandos, de la izquierda (2 tornillos).
- Montar el cable nuevo después de lubricarlo y ajustar el juego tal como se ha explicado anteriormente.
Reglaje del régimen de ralenti (Foto)
Para esta operación, hay que disponer de un vacuometro de columnas de mercurio.
Juego en la columna de dirección

El juego en la columna de dirección es correcto cuando no hay holgura y la columna gira libremente.
Un exceso de juego se manifiesta por golpeteo en la dirección. Por el contrario, una dirección demasiado apretada puede perjudicar la precisión en la conducción y provocar un desgaste prematuro en sus rodamientos.
Para comprobar el juegote funcionamiento, instalar la moto sobre el caballete central y poner un gato bajo la cuna inferior a fin de levantar la rueda delantera del suelo.
- Mover los brazos de la horquilla de delante hacia atrás o un juego excesivo se percibe claramente.- Aflojar los tornillos de sujeción de la T superior.
- Aflojar el tornillo de la columna de dirección.
- Ajustar en un sentido o en otro la tuerca almenada.
- Bloquear el tornillo de columna de dirección y los tornillos de sujeción de la T superior.
- Comprobar de nuevo el giro con el dinamómetro y, si es preciso, repetir las operaciones de reglaje.
Pares de apriete en mdaN:
- Tornillo de columna de dirección: 3,5 a 5,5
- Tornillo de T superior: 1,8 a 2,8
Tensor de cadena de distribución
El tensor de cadena de distribución es automático, por lo que no necesita reglaje ni control.
Juego en los empujadores
Comprobar el juego en los empujadores en los primeros 1.000 km y luego, cada 6.000 km. Esta operación se efectúa con el motor frío.
1) Desmontaje de la tapa de árbol de levas y de la tapa del distribuidor de encendido.
- Desmontar el sillín, los carenados laterales y el deposito.
- Desmontar la tapa de culata (6 tornillos con caperuza, 4 de ellos con junta).
- En el lado derecho del carter del motor, sacar la tapa del distribuidor de encendido (3 tornillos).
2) Control y reglaje del juego en los empujadores.
-- Las muescas grabadas en los extremos de la derecha de los árboles de levas (admisión y escape) frente a frente.
- Comprobar el juego en las válvulas de los cilindros siguientes:
3) Montaje de la tapa de árbol de levas y de la tapa del distribuidor de encendido.
Proceder al revés que en el desmontaje, respetando el par de apriete de la tapa de árbol de levas: 1,3 a 1,5 mdaN.
Carrera libre del embrague
La carrera libre del embrague (desplazamiento en vacío) debe ser de 4 mm en la apertura de los picos de la palanca en el manillar (Foto)
Para ajustar la carrera, apretar al máximo el tensor de la palanca del manillar. Apretar también el tensor (Foto marca A) y su tuerca (Foto marca B) en la tapa de salida de caja. Aflojar la contratuerca (Foto marca C) y aflojar el tornillo de reglaje 2 o 3 vueltas (Foto marca D). Atornillar lentamente el tornillo hasta notar una gran resistencia al giro. A partir de esta posición, aflojarlo en pasos de ¼ a ½ vuelta y apretar la contratuerca. Ajustar el tensor al manillar para obtener 4 mm en la apertura de los picos en el manillar.
Lubricación del cable de mando
Cada 10.000 o 20.000 Km . desacoplar el cable del embrague como si se tuviera que cambiar y lubricar el cable a base de introducir aceite de motor fluido entre la envoltura y el cable.
Cambio del cable de embrague
- Apretar al máximo el tensor de la palanca del manillar.
- Desenganchar el extremo superior del cable de la palanca del manillar. Para ello, hacer corresponder la hendidura de la moleta y del tensor con la de la palanca.
- Apretar al máximo el tensor de la tapa del piñón de salida de caja.
- Desmontar la palanca de selección.
- Desmontar la tapa de piñón de salida de su soporte.
Para el ensamblado, proceder al revés que en el desarmado, sin olvidarse de ajustar la carrera libre del embrague, tal como se ha descrito anteriormente.
1) Nivel de Electrolito
Una vez al mes o cada 15 días en época de calor, comprobar el nivel en cada elemento de la batería, ya que un nivel demasiado bajo puede provocar la sulfatación de las placas.
A la batería se accede después de desmontar el sillín. Desconectar los cables de la batería, primero el positivo y luego el negativo. Sacar la batería para poder controlar bien los niveles.
El nivel debe mantenerse en cada elemento entre las marcas máx. y min. Si es preciso, completar los niveles exclusivamente con agua destilada o especial para batería.
2) Carga de la batería
Cada 6 meses aproximadamente, comprobar el estado de carga de la batería. Comprobar el electrolito mediante un densímetro. La densidad normal del electrolito es de 1,26 a 20 grados. A valores de 1,22 e inferiores, la batería da señales de debilidad. Puede haber problemas en el arranque, en la señalización y, en invierno, una batería descargada no resiste el hielo.
- Sacar la batería, después de desconectar los cables positivo y negativo, y retirar los 6 tapones.
- Cargar la batería, bajo una intensidad máxima de 1,2 amperios. Si el cargador utilizado produce una intensidad demasiado elevada:
- Interponer en serie un dispositivo consumidor, por ejemplo, una bombilla de intermitente.
Durante la carga, la temperatura de la batería no debe sobrepasar nunca los 45 grados para evitar la deformación de las placas. Si esto se produce, cesar momentáneamente la carga y utilizar seguidamente una intensidad de carga más débil.
Cuando empiezan a salir del electrolito burbujas de hidrogeno en abundancia, la carga es suficiente y se debe detener. Al acabar la carga, la densidad del electrolito debe estar comprendida entre 1,27 y 1,29 a 20 grados. Al montar la batería, conectar los cables correctamente, empezando por el positivo.
No olvidarse de empalmar el tubo respiradero, sin estrangularlo y colocando correctamente su extremo inferior para evitar el ataque a los metales y la pintura.
3) Bornes
Si los bornes y los terminales de cable están sulfatados, limpiarlos con agua y bicarbonato sodico, rascándolos con un cepillo metálico. Luego, untar con vaselina neutra los bornes y terminales de cable para protegerlos.
Fusible
Un fusible de 20 A protege todo el circuito. Se encuentra cerca de la batería en el modelo L. En modelos posteriores, esta instalado sobre el rele del motor de arranque.
Importante: No cambiar nunca un fusible por un conductor metálico cualquiera, ya que se corre riesgo de quemar el circuito e incendiar la moto.
ambiar siempre el fusible por otro del mismo valor y después de buscar la causa de la avería (cortocircuito, cables mal conectados o mal aislados, etc.).
Purga del líquido de frenos
- Sacar la caperuza de los tornillos de purga. Limpiarlos si es preciso.
- Empalmar un tubo flexible sobre el tornillo y sumergir su otro extremo en un recipiente que contenga un poco de liquido de frenos.
- Apretar varias veces la palanca del freno, hasta notar resistencia.
- Mientras se mantiene la presión sobre la palanca del freno, abrir el tornillo de purga ¼ de vuelta.
- Apretar el tornillo, cuando la palanca llegue casi al tope. Soltar entonces la palanca.
Comprobar el desgaste de las pastillas cada 3.000 o 6.000 Km ., según el tipo de conducción. Las pastillas están provistas de testigo de desgaste. Cuando se llega a este, hay que cambiarlas.
1) Cambio de guarniciones de freno delantero.
- Retirar los dos tornillos de fijación a la funda derecha y sacar la pinza. No apretar la palanca de freno para no expulsar los dos pistones.
- Sacar las pastillas.
- Comprobar que la chapita de resorte, así como las guías estén bien colocadas.
- Hundir al mismo tiempo los dos pistones, a fin de alojar las pastillas nuevas.
- Sacar una de las pastillas y hundir el pistón libre para poder alojar la pastilla nueva. Utilizar una herramienta plana lo bastante ancha para hacer palanca y hundir el pistón.
Nota 1: Evitar hundir los pistones cuando las dos pastillas están retiradas, ya que el hecho de hundir el pistón de un lado puede hacer avanzar el pistón del lado opuesto.
Nota 2: Si no se hunden suficientemente los pistones, retirar un poco de líquido del depósito, o bien, empalmar un tubo en el tornillo de purga, abrir este, hundir los pistones y cerrar el tornillo.
- Montar igual la segunda pastilla.
- Una vez montadas las pastillas, entrar uno de los bulones de sujeción y los dos resortes en horquilla, con el gancho hacia fuera y pasando uno de sus extremos por debajo del bulon ya entrado.
- Apretar el otro extremo de los resortes en horquilla y entrar el segundo bulon.
- Poner la tapa
- Actuar varias veces seguidas sobre el mando del freno para aproximar las pastillas al disco.
Pares de apriete en mdaN
- Tornillos de fijación de pinza: 2,0 a 3,1
- Tornillos de unión de pinza: 3,0 a 3,6
- Tornillos de anclaje de pinza: 2,2 a 3,5
Hay que rodar las pastillas nuevas, es decir, se deben recorrer varias decenas de kilómetros frenando moderadamente antes de conseguir la plena eficacia de frenado.
3) Mando de las palancas de frenos delantero y trasero.
a) A partir de los modelos L, el mando de freno delantero esta equipado con una moleta. Permite ajustar la separación entre la palanca y el puño, a fin de adaptarla mejor al piloto y cada posición tiene un enclavamiento.
b) En reposo, el pedal de freno trasero debe quedar 47 mm por debajo de la parte superior del reposapiés.

Reglaje de la dureza del muelle
La horquilla dispone de una única posibilidad de reglaje, en el tarado del muelle, mediante un tornillo en el tapón superior que ofrece 8 posibilidades de reglaje.
Vaciado del aceite de horquilla
Para que mantenga una eficacia perfecta, el aceite de la horquilla debe cambiarse cada 12.000 km .
Nota: Esta operación requiere el desmontaje y desarmado de los elementos amortiguadores, ya que no hay tornillos de vaciado.
Pares de apriete en mdaN:
- tapón de tubo de horquilla: 1,5 a 3,0
- Tornillo de la T superior: 1,8 a 2,8
- Tornillo de la T inferior: 2,5 a 4,0
- Tuerca de eje de rueda: 4,0 a 5,8
- Tornillo de pinza de freno: 3,0 a 4,9
Desmontaje y montaje de la rueda delantera
- Poner la moto sobre el caballete central.
- Aflojar la tuerca de eje de rueda trasera.
- Destensar la cadena al máximo.
- Separar la pinza de freno trasero del disco.
- Sacar el eje de rueda sujetando la rueda.
- Sacar la cadena de la corona trasera.
- Sacar la rueda.
En el montaje, tener cuidado con los puntos siguientes:
- Poner en el orden correcto los distanciadotes.
- Asegurarse de la colocación correcta de la pinza en el disco.
- Tensar la cadena.
Par de apriete en mdaN: Tuerca de eje de rueda - 6,0 a 9,6
Neumático
- Comprobar frecuentemente la presión en los neumáticos. No olvidarse de que, a velocidades elevadas, un neumático poco hinchado se sobrecalienta y sufre tensiones anómalas que pueden llegar hasta su estallido. Por otra parte, el mantenimiento de la presión también puede quedar degradado con ello.
- Revisar el estado de los neumáticos y cambiar todo neumático que presente señales de cortes o desgaste. La profundidad mínima de los relieves debe ser de 1,6 mm delante y 2,0 mm detrás.
1) Cambio de un neumático
- En caso de emergencia, se puede proceder a la sustitución de un neumático con desmontables, pero hay que pensar que los neumáticos sin cámara son muy duros de manipular y es aconsejable confiar estas operaciones a un especialista provisto con el equipo necesario. En cualquier caso, hay que tener en cuenta los puntos siguientes:
- Montar obligatoriamente neumáticos tipo Tubeless (sin cámara)
- Al montar los neumáticos, no dejar nunca que la rueda se apoye directamente sobre el disco de freno, que podría resultar dañado. Interponer calzos de madera bajo los radios de la rueda.
- Proteger siempre el reborde de las llantas, para no marcarlas con el desmontable.
- Respetar el sentido de giro indicado por una flecha en el flanco del neumático.
- Hacer corresponder el punto de marca del neumático con la válvula.
2) Reparación de neumáticos sin cámara.
Nota: Cambiar todo neumático deformado, desgarrado o perforado con un orificio de más de 6 mm de diámetro.
En caso de reventón, hay dos métodos posibles de reparación:
- Reparación provisional por el exterior del neumático (por lo tanto, sin desmontarlo) con un juego de reparación adecuado. En este caso, no se debe rodar a velocidades elevadas hasta que no se repare el neumático de forma definitiva.
- Reparación definitiva por el interior del neumático con un equipo adecuado.
o montar nunca una cámara en un neumático Tubeless, puesto que en este caso se pierden todas las ventajas del neumático sin cámara, es decir, deshinchado progresivo en caso de reventón y menor recalentamiento en caso de utilización a alta velocidad.
Reglaje de la dureza del amortiguador
Solo hay una posibilidad de reglaje del amortiguador trasero mediante un anillo situado en la base del amortiguador, que actúa sobre el tarado del muelle (7 posiciones).

Gente una pregunta, alguien tiene idea de lo que sale $$$ y el trabajo que demanda cambiar el registro para el velocimetro en la rueda delantera?
Ah, es verdad que las juntas laterales del motor hay que cambiarlas cada cierto tiempo solo porque se resecan, achicharran o lo que sea? Gracias.

Buenas gente, con respecto al disco de freno les cuento q yo hace 1 año q tengo una del 94 y lo primero q le cambie fue el disco de freno del, por poco se escapaban las pastillas..! como soy de prov. lo compre aca, el tipo m lo trajo de pueyrredon, de la casa yamaha, original m dijo, $400 , pero cualquiera era nacional ! como ya hacia rato q estaba a las vueltas y con la moto desarmada se lo puse igual, y t digo q hasta ahora anda joya, incluso bien probado de 160 a 0 y frena hasta bloquear si queres... igual en la casa suzuki m dijeron q le llevas el disco y le cambian la pista(y los remaches), por $200...no se q sera mejor...saludos